Schadensersatz für einen Diesel-Pkw mit einer - vermeintlich - unzulässigen Abschalteinrichtung
KI-Zusammenfassung
Der Kläger verlangt wegen behaupteter Abschalteinrichtungen (u.a. Thermofenster, Aufheizstrategie) Schadensersatz aus § 826 BGB für einen Euro‑4‑Diesel. Das OLG sieht aus den vorgelegten Messungen und Behauptungen keine greifbaren Anhaltspunkte für eine unzulässige Abschalteinrichtung, insbesondere weil Euro‑5/6-Erkenntnisse nicht ohne Weiteres auf Euro‑4-Fahrzeuge übertragbar sind. Unabhängig davon sei ein etwaiger Schaden wegen anzurechnender Nutzungsvorteile bei der hohen Laufleistung vollständig aufgezehrt. Der Senat kündigt daher die Zurückweisung der Berufung nach § 522 Abs. 2 ZPO als offensichtlich unbegründet an.
Ausgang: Berufung soll gemäß § 522 Abs. 2 ZPO als offensichtlich unbegründet zurückgewiesen werden (Hinweisbeschluss).
Abstrakte Rechtssätze
Messergebnisse und Erkenntnisse zu nach Euro 5 oder Euro 6 typgenehmigten Fahrzeugen begründen für ein Euro‑4‑Fahrzeug regelmäßig keine hinreichenden tatsächlichen Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung, da andere emissionsrechtliche Vorgaben und Grenzwerte gelten.
Ein Vortrag zu vermuteten Abschalteinrichtungen ist nur dann beachtlich, wenn er auf greifbare tatsächliche Umstände gestützt wird; fehlt es an solchen Anhaltspunkten, liegt eine unbeachtliche Behauptung „ins Blaue hinein“ vor.
Auch bei deliktischen Ansprüchen aus § 826 BGB sind im Wege der Vorteilsausgleichung Nutzungsvorteile aus der Fahrzeugnutzung auf den geltend gemachten Schaden anzurechnen.
Der anzurechnende Nutzungsvorteil kann den geltend gemachten Schaden vollständig aufzehren; in diesem Fall besteht ein Schadensersatzanspruch bereits aus diesem Grund nicht.
Die voraussichtliche Gesamtlaufleistung als Parameter der Nutzungsentschädigung ist typisierend nach § 287 ZPO zu schätzen und nicht durch Einholung eines Sachverständigengutachtens zu ermitteln; ein pauschaler Ansatz einer deutlich höheren Laufleistung genügt nicht.
Vorinstanzen
vorgehend LG Stuttgart, 10. Februar 2020, 25 O 256/19
Leitsatz
1. Aus Messergebnissen zu Fahrzeugen, die nach den Emissionsnormen Euro 5 oder Euro 6 typgenehmigt sind, ergeben sich keine tatsächlichen Anhaltspunkte für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung bei einem nach Euro 4 typgenehmigten Fahrzeug, da insoweit andere Vorschriften und insbesondere andere Emissionsgrenzwerte gelten.(Rn.28)
2. Der auch im Anwendungsbereich von § 826 BGB anzurechnende Nutzungsvorteil kann den Schaden vollständig aufzehren mit der Folge, dass ein Schadensersatzanspruch bereits aus diesem Grund nicht besteht.(Rn.40)
Tenor
1. Der Senat beabsichtigt, die Berufung des Klägers gegen das am 10.02.2020 verkündete Urteil der Einzelrichterin der 25. Zivilkammer des Landgerichts Stuttgart gem. § 522 Abs. 2 ZPO durch einstimmigen Beschluss als offensichtlich unbegründet zurückzuweisen.
2. Es besteht Gelegenheit zur Stellungnahme binnen eines Monats nach Zustellung dieses Beschlusses.
Gründe
I.
Die Parteien streiten um Schadensersatz im Zusammenhang mit behaupteten Abschalteinrichtungen an dem streitgegenständlichen Fahrzeug. Dabei meint der Kläger, das Inverkehrbringen des streitgegenständlichen Fahrzeugs in Kenntnis der verbauten Abschalteinrichtungen und in Schädigungsabsicht erfülle den Tatbestand u. a. des § 826 BGB.
1.
Zu dem streitgegenständlichen Fahrzeug sind folgende Daten aktenkundig:
- Mercedes-Benz Typ C 220 CDI (mit EZ 12/2008);
- Motortyp OM 651 (Euro 4);
- Erwerb mit Kaufvertrag vom 15.02.2012 von Autohaus ... in ... zum Kaufpreis von 16.700,00 EUR;
- als Gebrauchtfahrzeug bei einem km-Stand von 126.950.
Eine einschlägige Rückrufanordnung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) gibt es für das streitgegenständliche Fahrzeug nicht.
Die Fahrleistung belief sich zum Schluss der mündlichen Verhandlung erster Instanz auf 308.725 km.
2.
Der Kläger behauptet, die Abgasrückführung (AGR) werde mit Hilfe eines so genannten „Thermofensters“ dergestalt manipuliert, dass die AGR außerhalb eines auf den NEFZ abgestimmten Temperaturfensters (laut Kläger: unterhalb von 7° C Außentemperatur) ohne rechtfertigenden Grund reduziert werde, woraus sich eine unsachgemäße Erhöhung der Stickstoffemissionen im Vergleich mit den gemessenen NEFZ-Werten ergebe.
Darüber hinaus habe die Beklagte das streitgegenständliche Fahrzeug mit einer unzulässigen „Aufheizstrategie“ (um den SCR-Katalysator bei Prüfstandbetrieb schnell auf Betriebstemperatur zu bringen) sowie einer weiteren Abschalteinrichtung ausgerüstet, die auf der Grundlage einer Lenkwinkelerkennung die Schaltpunkte und damit den NOx- sowie den CO2-Ausstoß manipuliere. Schließlich würden die NOx-Emissionen im Realbetrieb - verglichen mit den Prüfstandswerten - durch eine unzulässige Manipulation des SCR-Katalysators (Reduzierung der AdBlue-Einspritzung) erhöht, bzw. umgekehrt nur auf dem Prüfstand durch optimierte AdBlue-Zuführung die Einhaltung der Grenzwerte gewährleistet.
Dies habe die Beklagte zur Umgehung technischer Probleme bzw. höherer Entwicklungs- und Produktionskosten sowie zur Erzielung unverdienter Wettbewerbsvorteile getan und dabei sowohl das KBA als zuständige Prüfbehörde als auch die Erwerber getäuscht, was - angesichts des vorsätzlichen Vorgehens - als sittenwidrig anzusehen sei.
Hierdurch habe der Kläger einen Schaden erlitten, weil er als Gegenleistung für den entrichteten Kaufpreis kein einwandfreies - insbesondere den gesetzlichen Emissionsvorschriften entsprechendes - Fahrzeug erhalten habe. Hinzu komme die eingeschränkte Nutzbarkeit angesichts zonaler Fahrverbote.
Als Beleg für seine Annahmen hat er Messungen verschiedener Umweltbehörden (in Deutschland, den Niederlanden und den USA) sowie der Organisation Deutsche Umwelthilfe (DUH) angeführt.
3.
Die Beklagte bestreitet zwar nicht, dass die Lufttemperatur ein für den Grad der AGR maßgeblicher Parameter sei; sie behauptet aber, dies gegenüber dem KBA offengelegt zu haben. Überdies sei die gewählte Motorausstattung und Softwarekonfiguration notwendig, um den Motor vor sonst drohender Beschädigung (u. a. durch Versottung und Verlackung) zu schützen. Der Vortrag zu den übrigen klägerseits vorgebrachten Abschalteinrichtungen sei ins Blaue hinein bzw. willkürlich erfolgt und daher nicht einlassungsfähig.
4.
Das Landgericht hat mit am 12.02.2020 verkündetem Urteil die Klage abgewiesen und zur Begründung ausgeführt, die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 sei auf Euro-4-Fahrzeuge nicht anwendbar; angesichts dessen sei ein Verstoß gegen gesetzliche Vorschriften durch Thermofenster und Aufheizstrategie nicht ersichtlich. Zudem reiche ein bloßer Gesetzesverstoß nicht, um eine sittenwidrige Schädigung im Sinne von § 826 BGB zu begründen. Die in Rede stehenden Emissionsvorschriften seien auch nicht individualschützend im Sinne des deutschen Deliktsrechts. Schließlich entfalle jedenfalls ein - unterstellter - Schaden bei der gebotenen Anrechnung der Nutzungsvorteile, da diese angesichts der o. g. Fahrleistung des streitgegenständlichen Fahrzeugs den geltend gemachten Schaden überstiegen.
5.
Gegen das ihm am 20.02.2020 zugestellte Urteil wendet sich der Kläger mit am 20.03.2020 bei dem Oberlandesgericht eingegangener Berufung, die er - nach einmaliger Fristverlängerung auf 20.05.2020 - (Bl. 23 der gerichtlichen eAkte) mit am 20.05.2020 eingegangenem Schriftsatz begründet hat.
a)
Er hält daran fest, dass es sich bei dem „Thermofenster“ um eine illegale Abschalteinrichtung handele, über deren Vorhandensein die Beklagte das KBA und ihn getäuscht habe. Da dies aus den bzw. unter den in erster Instanz geschilderten Motiven und Umständen geschehen sei, hafte die Beklagte, u. a. aus § 826 BGB.
b)
Im Übrigen beanstandet er die erstinstanzliche Schätzung der zu erwartenden Fahrleistung von 250.000 km; richtigerweise sei von einer zu erwartenden Gesamtfahrleistung von 500.000 km auszugehen und die Richtigkeit dieses klägerischen Vorbringens durch Sachverständigengutachten zu klären.
6.
Der Kläger beantragt - unter Aufhebung des Urteils des LG Stuttgart zu dem Az. 25 O 256/19 - wie folgt:
1. Die Beklagtenpartei wird verurteilt, an die Klagepartei 16.700,00 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit abzüglich 7.612,48 Euro (Nutzungsentschädigung), Zug um Zug gegen Übereignung des Fahrzeugs der Marke Mercedes-Benz C 220 CDI mit der FIN Nr.: ... zu zahlen;
2. Es wird festgestellt, dass sich die Beklagte seit dem 04.09.2018 mit der Rücknahme des im Klageantrag zu 1. bezeichneten Gegenstandes in Annahmeverzug befindet.
3. Die Beklagtenpartei wird verurteilt, an den Kläger Zinsen in Höhe von 4 % aus 16.700,00 Euro seit dem 15.02.2012 zu bezahlen.
4. Die Beklagtenpartei wird verurteilt, an die Klagepartei außergerichtliche Anwaltskosten in Höhe von 1.100,51 Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.
II.
Die Berufung des Klägers ist zulässig, aber - nach vorläufiger Einschätzung des Senats - offensichtlich unbegründet. Da es sich um ein Fahrzeug der Schadstoffklasse Euro 4 handelt, können aus den klägerseits vorgetragenen Umständen keine ausreichenden Anhaltspunkte im Sinne eines schlüssigen Vorbringens unzulässiger Abschalteinrichtungen abgeleitet werden (sogleich unter 1.). Zudem ist mit dem Landgericht davon auszugehen, dass der anzurechnende Nutzungsvorteil den Schaden aufgezehrt hat (unten 2.).
1.
Die klägerseits vorgebrachten Umstände erlauben nicht einmal indiziell die Vermutung, dass das streitgegenständliche Fahrzeug mit einer Abschalteinrichtung ausgerüstet sein könnte.
a)
Dabei geht der Senat von folgendem Maßstab aus:
Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (Beschl. v. 28.01.2020, VIII ZR 57/19 - juris-Rz. 7ff.) ist ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs dann schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, soweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das gilt insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis von den Vorgängen hat. Das Gericht muss in die Lage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen. Sind diese Anforderungen erfüllt, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei ggf. die benannten Zeugen und die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu befragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten.
Weiter ist es einer Partei grundsätzlich nicht verwehrt, eine tatsächliche Aufklärung auch hinsichtlich solcher Umstände zu verlangen, über die sie selbst kein zuverlässiges Wissen besitzt und auch nicht erlangen kann, die sie aber nach Lage der Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält. Dies gilt insbesondere dann, wenn sie sich - wie hier der Kläger - nur auf vermutete Tatsachen stützen kann, weil sie mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der Gegenseite hergestellten und verwendeten Fahrzeugmotors einschließlich des Systems der Abgasrückführung oder -verminderung keine sichere Kenntnis von Einzeltatsachen haben kann. Eine Behauptung ist erst dann unbeachtlich, wenn sie ohne greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich „aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufgestellt worden ist. Bei der Annahme von Willkür in diesem Sinne ist Zurückhaltung geboten; i. d. R. wird sie nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte gerechtfertigt werden können.
Von dem Kläger kann nicht verlangt werden, dass er im Einzelnen darlegt, weshalb er von dem Vorhandensein einer oder mehrerer Abschalteinrichtungen ausgeht und wie diese konkret funktionieren. Vielmehr ist von ihm nur zu fordern, dass er greifbare Umstände anführt, auf die er den Verdacht gründet, sein Fahrzeug weise eine oder mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen auf.
b)
Selbst bei Anlegung des zu a) herausgearbeiteten Maßstabs lassen sich jedoch den klägerseits dargelegten Indizien keine ausreichenden Anhaltspunkte für das Vorliegen von Abschalteinrichtungen entnehmen.
aa)
Ganz grundsätzlich lässt das klägerische Vorbringen eine Befassung mit dem Umstand vermissen, dass das streitgegenständliche Fahrzeug nach Emissionsklasse Euro 4 typgenehmigt wurde, woraus sich Konsequenzen für die indizielle Verwertbarkeit dieser Sachverhaltselemente ergeben, die im klägerischen Vortrag keine Berücksichtigung gefunden haben.
- Im rechtlichen Ausgangspunkt ist die Verordnung (EG) Nr. 715/2007, die in den Dieselfällen regelmäßig zur Begründung des Verbots der Verwendung von Abschalteinrichtungen herangezogen wird, auf das streitgegenständliche Fahrzeug nicht anwendbar, da sie - ausweislich der amtlichen Normbezeichnung
Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge
nicht für Fahrzeuge der Emissionsklasse Euro 4 gilt.
Maßgeblich war und ist insoweit vielmehr die
Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zu(r) Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates,
die für Dieselfahrzeuge einen NOx-Grenzwert von 0,25 g/km vorsieht. Abschalteinrichtungen waren bzw. sind freilich gem. Anhang I zu der Richtlinie auch bei Geltung dieser Vorschrift verboten.
- Aus der Befassung mit zahlreichen gleichartigen Verfahren ist für den Senat gerichtsbekannt im Sinne von § 291 ZPO, dass Anlass für die Einführung der SCR-Technologie - jedenfalls im Pkw-Bereich - die mit dem Inkrafttreten von Euro 6 verbundene Verschärfung des Stickoxidgrenzwertes (auf 0,08 g/km) war. Dem entnimmt der Senat, dass das streitgegenständliche Fahrzeug nicht mit einem SCR-Katalysator ausgerüstet sein kann, zumal auch für eine Nachrüstung mit dieser Technologie nichts vorgetragen ist. Sowohl der Vortrag zu der so genannten „Aufheizstrategie“, die den SCR-Katalysator bei Prüfstandbetrieb schneller auf Betriebstemperatur bringen solle, als auch das Vorbringen zu der bei Prüfstandbetrieb optimierten AdBlue-Zuführung sind somit - schon aus diesem Grund - nicht aufschlussreich mit Blick auf das Vorhandensein etwaiger Abschalteinrichtungen.
- Hinsichtlich der klägerseits angeführten Emissionsmessungen diverser Umweltbehörden vermag der Senat auch dem für das streitgegenständliche Fahrzeug kein Indiz für das Vorhandensein einer Abschalteinrichtung zu entnehmen.
- Dabei ist der Senat im Ausgangspunkt durchaus geneigt, auch Rückrufanordnungen und sonstige greifbare Anhaltspunkte heranzuziehen, die sich nicht exakt auf das streitgegenständliche Fahrzeug, bzw. den streitgegenständlichen Fahrzeugtyp beziehen, wenn jeweils eine Vergleichbarkeit anzunehmen ist. Von einem vergleichbaren Fahrzeugtyp wird man dann ausgehen können, wenn das Fahrzeug über denselben Motor oder Motortyp wie das streitgegenständliche Fahrzeug verfügt und in dieselbe Schadstoffklasse (Euro 5 oder Euro 6) fällt. Hierbei liegt nach Ansicht des Senats der gleiche Motor oder Motortyp nicht nur dann vor, wenn der Kläger die interne Motorbezeichnung des Herstellers kennt und Fahrzeuge benennen kann, in welche ein Motor mit der gleichen internen Bezeichnung eingebaut ist, sondern auch dann, wenn die Motoren vom gleichen Hersteller stammen und die gleichen technischen Grundkonfigurationen aufweisen.
- Dem klägerischen Vorbringen lässt sich aber zu der Frage, welche Fahrzeugtypen untersucht wurden und mit welcher Emissionsklasse die untersuchten Fahrzeuge typgenehmigt waren, nichts entnehmen.
- Ähnliche Erwägungen gelten letztlich auch hinsichtlich des Thermofensters. Wenn auch insoweit die Beklagte nicht bestreitet, dass der Grad der AGR u. a. anhand des Parameters Temperatur gesteuert wird, so ändert dies doch nichts daran, dass sich aus dem klägerischen Vorbringen nichts für eine hierdurch verursachte Überschreitung des maßgeblichen Grenzwertes für Euro-4-Fahrzeuge ergibt.
2.
Selbst wenn man - entgegen der Ausführungen - zur Annahme einer Haftung dem Grunde nach käme, beliefe sich ein etwaiger Schaden nach Anrechnung der Nutzungsvorteile auf Null.
a)
Dabei sind im Ausgangspunkt auch im Anwendungsbereich des § 826 BGB die Nutzungsvorteile in Abzug zu bringen, die Grundsätze der Vorteilsausgleichung gelten auch hier (BGH, Urt. v. 25.05.2020, VI ZR 252/19 - juris Rz. 66).
Hintergrund ist, dass im Rahmen der Totalreparation nicht nur dem Geschädigten nachteilige Veränderungen seiner Vermögenslage ausgeglichen werden sollen, sondern im Einzelfall auch vorteilhafte Effekte (siehe hierzu Ebert, in: Erman, BGB, 15. Aufl., Vorbem. zu § 249 Rn. 82), weil der Geschädigte so zu stellen ist, wie er ohne die schädigende Handlung stehen würde.
b)
Das stellt auch der Kläger nicht grundsätzlich in Abrede; sein Berufungsangriff bezieht sich insoweit nicht auf die Anrechnung der Nutzungsvorteile an sich, sondern auf deren Berechnung und zwar konkret auf die Ermittlung der Gesamtlaufleistung als eines der in die Rechenoperation einzustellenden Faktoren.
aa)
Diesbezüglich teilt der Senat die in dem angefochtenen Urteil zum Ausdruck kommende Rechtsauffassung, dass die in die Berechnung des Nutzungsvorteils einzustellende Gesamtfahrleistung nicht durch Sachverständigengutachten zu ermitteln, sondern (gem. § 287 ZPO) durch das Gericht zu schätzen ist. Dem Urteil des Bundesgerichtshofs vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, wo in Rz. 79 ausdrücklich auf eine „Schätzung“ und § 287 ZPO Bezug genommen wird, entnimmt der Senat, dass auch das Revisionsgericht auf diesem Standpunkt steht.
Für eine solche Handhabung spricht neben anderen Erwägungen auch der praktische Aspekt, dass letztendlich auch ein Kraftfahrzeugsachverständiger nicht mehr tun könnte, als anhand bestimmter Parameter und ggf. einer Marktanalyse eine Schätzung abzugeben.
Soweit sich der Kläger - ohne konkrete Gründe zu nennen - darauf beschränkt, pauschal einen anderen (höheren) Wert (hier: 500.000 km) als erwartbare Fahrleistung anzusetzen, so kann er hiermit nicht gehört werden (BGH, a. a. O., Rz. 83 im juris-Dokument).
bb)
Die Schätzung hat „abstrakt-typisierend“ zu erfolgen, zumal sie (wenn auch ausgehend von dem in der Vergangenheit liegenden Erwerbszeitpunkt) Prognosecharakter hat („voraussichtliche Gesamtlaufleistung“, so etwa Gaier, in: Münchener Kommentar zum BGB, 8. Aufl., § 346 Rn. 34), weil es darum geht, welche Laufleistung der Erwerber gleichsam „eingekauft“ hat und ob sich vor diesem Hintergrund der Kaufpreis wirtschaftlich amortisiert hat oder nicht. Auch wenn diese Prognose nahezu immer erst nachträglich anzustellen ist (weil es früher in der Regel keinen Anlass dafür gibt), so bleibt es doch dabei, dass es bei abstrakt-typisierender Betrachtung dazu kommen kann, dass - wie hier - die tatsächlich zurückgelegte Fahrstrecke die ursprünglich erwartbare (Rest-) Laufleistung überschreitet. Am rechtlichen Befund ändert sich dadurch nichts. Die konkret zurückgelegte Strecke ist für die erst nachträglich erfolgende „Prognoseentscheidung“ genauso irrelevant wie der Umstand, dass der Marktwert des Fahrzeugs - wenn und weil es fahrbereit ist und über eine straßenverkehrsrechtliche Zulassung verfügt - auch zu diesem Zeitpunkt noch deutlich über Null liegen kann.
dd)
Ob die so zu schätzende Gesamtlaufleistung bei Fahrzeugen mit einem Motorvolumen von ca. 2,2l bei (wie von dem Landgericht angenommen) 250.000 km liegt oder von 300.000 km auszugehen ist, steht dahin, denn auch eine Ausübung des dem Gericht eingeräumten Schätzermessens mit einer Gesamtfahrleistung von 300.000 km würde nichts daran ändern, dass vorliegend ein - unterstellter - Schaden durch die Anrechnung des Nutzungsvorteils vollständig aufgezehrt wird, weil das streitgegenständliche Fahrzeug die prognostizierte Gesamtfahrleistung bereits überschritten hat. Nach der üblichen Formel
Gebrauchsvorteil = Kaufpreis × zurückgelegte Fahrstrecke : voraussichtliche Restlaufleistung
beliefe sich der Nutzungsvorteil auf ca. 17.542,00 EUR und läge über dem Kaufpreis.
Eine Gesamtlaufleistung von 500.000 km - wie sie der Kläger ansetzt - mag vorkommen, stellt aber bei der gebotenen abstrakt-typisierenden Betrachtung weder den Regel- noch den Durchschnittsfall dar.
3.
Auch aus § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. den Vorschriften der EG-FGV ergibt sich ein Anspruch nicht.
Weder ist dargetan, dass die von der Beklagten ausgestellte Übereinstimmungsbescheinigung falsch oder ungültig sei noch sind die genannten Vorschriften Schutzgesetze im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB; der Senat schließt sich insofern der Rechtsansicht des Bundesgerichtshofs (Urteil v. 25.05.2020, VI ZR 252/19, Rz. 73ff.) an.
III.
In der o. g. Entscheidung vom 25.05.2020 (VI ZR 252/19) hat der Bundesgerichtshof nicht nur die grundsätzliche Frage geklärt, dass auch im Rahmen von § 826 BGB die Anrechnung der Nutzungsvorteile zu erfolgen hat, sondern sich auch ausdrücklich auf den Standpunkt gestellt, dass die Höhe der anzurechnenden Nutzungsvorteile durch Schätzung zu ermitteln ist. Auch der fehlende Schutzgesetzcharakter der Vorschriften der EG-FGV zur Übereinstimmungsbescheinigung ist höchstrichterlich geklärt.
Vor diesem Hintergrund hat die Sache keine grundsätzliche Bedeutung. Da auch eine mündliche Verhandlung nicht geboten erscheint, verfährt der Senat nach § 522 Abs. 2 ZPO.
Es wird angeregt, zur Kostenersparnis (vgl. Nr. 1222 KV GKG) eine Rechtsmittelrücknahme innerhalb der zur Stellungnahme gesetzten Frist zu erwägen.