Auskunftsersuchen an KBA zu Fahrkurvenerkennung, AdBlue‑Dosierung und Prüfstandverhalten
KI-Zusammenfassung
Die Parteien streiten darüber, ob die Fahrkurvenerkennung des streitgegenständlichen Audi A4 die AdBlue‑Dosierung und das Verhältnis von AGR und SCR auf dem Prüfstand anders regelt als im Straßenbetrieb und ob dies dem KBA bei der Typgenehmigung offengelegt wurde. Das Gericht ersucht das Kraftfahrt‑Bundesamt um amtliche Auskunft zu Umfang, Durchführung und Ergebnissen etwaiger Untersuchungen sowie um Übersendung entsprechender Unterlagen und verpflichtet die Parteien zur Vorlage der Zulassungsbescheinigung Teil I. Eine weitergehende Entscheidungsbegründung enthält der Beschluss nicht.
Ausgang: Senat ersucht das Kraftfahrt‑Bundesamt um amtliche Auskunft zu NOx‑Prüfungen und verpflichtet die Parteien zur Vorlage der Zulassungsbescheinigung Teil I
Abstrakte Rechtssätze
Bei streitigen technischen Tatsachen, die für die Beurteilung von Typgenehmigung und Emissionsverhalten erheblich sind, kann das Zivilgericht die zuständige Behörde förmlich um Auskunft ersuchen.
Ein gerichtliches Auskunftsersuchen an eine Behörde kann Fragen zur Durchführung von Prüfungen, zu beauftragten Dritten, zu Messergebnissen und zu Bewertungsgrundlagen umfassen.
Das Gericht kann die Parteien zur Vorlage fahrzeugbezogener Amts‑ bzw. Zulassungsdokumente (z. B. Zulassungsbescheinigung Teil I) verpflichten, um strittige technische Sachverhalte aufzuklären.
Vorinstanzen
Landgericht Köln, 36 O 328/19
Tenor
I. Die Parteien streiten um die Auswirkungen der im Fahrzeug der Klägerin (Audi A4 Avant 2.0 TDI, FIN: A mit einem Motor Typ EA 288) vorhandenen sog. Fahrkurvenerkennung auf die Abgasrückführung sowie auf die Dosierung von Harnstofflösung im SCR-Katalysator.
Die Klägerin behauptet, nachdem die Fahrkurvenerkennung den Prüfstand erkannt habe, werde im SCR-Katalysator eine größere Menge AdBlue eingespritzt als im Normalbetrieb auf der Straße. Dabei sei die erhöhte AdBlue-Zufuhr so eng bedatet, dass ihre Parameter dem Prüfstand entsprächen, womit „faktisch“ eine „Umschaltlogik“ wie in Fahrzeugen mit dem Motortyp EA 189 vorliege. Im „Statusbericht Diesel“ führe die Beklagte zu 1) selbst aus, dass mit abnehmendem Füllstand des AdBlue-Tanks die Eindosierung der Harnstofflösung abnehme. Damit finde nur auf dem Prüfstand, auf dem der AdBlue-Tank vollständige gefüllt sei, eine ausreichende Eindosierung zur Abgasreinigung statt. Weiter werde durch die Fahrkurvenerkennung das Verhältnis zwischen Abgasrückführung und SCR-Katalysator auf dem Prüfstand abweichend vom Normalbetrieb geregelt: Im Normalbetrieb werde die Abgasrückführung ab einer Betriebstemperatur des Katalysators von 200 Grad Celsius auf einen geringeren Level (sog. AGR low) zurückgefahren, weil dann der SCR-Katalysator vollwirksam werde und die Abgasnachbehandlung die NOx-Reduzierung übernehme. Dagegen werde auf dem Prüfstand auch oberhalb einer Betriebstemperatur von 200 Grad Celsius die Abgasrückführung auf dem hohen Level (sog. AGR high) beibehalten. Die Fahrkurvenerkennung sei dem Kraftfahrtbundesamt im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens hinsichtlich dieser konkreten Funktionsweisen für das streitgegenständliche Fahrzeug nicht offengelegt worden.
Die Beklagten machen demgegenüber geltend, die in der Motorsteuerung des streitgegenständlichen Fahrzeugs enthaltene Fahrkurvenerkennung, die zu einer unterschiedlichen Steuerung im Verhältnis von Abgasrückführung/SCR-Katalysator auf der Straße einerseits und auf dem Prüfstand andererseits führe, werde nicht dazu benutzt, die Grenzwerte im NEFZ einzuhalten. Ebenso gebe es keine „grenzwertrelevante unterschiedliche Ansteuerung“ des SCR-Katalysators innerhalb des Prüfzyklus. Sie sind der Ansicht, zu einer Offenlegung der Fahrkurvenerkennung gegenüber dem Kraftfahrt-Bundesamt bei Beantragung der Typgenehmigung nicht verpflichtet gewesen zu sein.
II. Da die Beklagten geltend machen, bei einer Überprüfung durch die zuständigen Behörde sei festgestellt worden, dass die im Fahrzeug vorhandene Fahrkurvenerkennung nicht zu einer grenzwertrelevanten Beeinflussung der Emissionen führe, wird das Kraftfahrt-Bundesamt, Fördestraße 16, 24944 Flensburg, um Erteilung einer amtlichen Auskunft zu folgenden Fragen ersucht:
1. Ist der streitgegenständliche Fahrzeugtyp Gegenstand einer Untersuchung der NOx-Emissionen durch das Kraftfahrt-Bundesamt gewesen?
2. Wenn Frage 1) bejaht wird: Hat das Kraftfahrt-Bundesamt diese Untersuchung selbst durchgeführt oder einen Dritten – bejahendenfalls: wen? – damit beauftragt? Wann genau hat diese Untersuchung des streitgegenständlichen Fahrzeugtyps stattgefunden?
3. Wie ist man bei der Prüfung des streitgegenständlichen Fahrzeugtyps technisch genau vorgegangen, um zu prüfen, ob die in der Motorsteuerung vorhandene Fahrkurvenerkennung im Hinblick auf das Verhältnis zwischen Abgasrückführung und SCR-Katalysator bzw. im Hinblick auf die unterschiedliche AdBlue-Einspritzung Einfluss auf die Einhaltung der Grenzwerte auf dem Prüfstand hat?
a. Wurde das Fahrzeug einem NEFZ-Fahrzyklus unterzogen und dabei die Fahrkurvenerkennung tatsächlich „ausgeschaltet“ bzw. ein Fahrzeug im NEFZ getestet, in dessen Motorsteuerung die Fahrkurvenerkennung nach erfolgter Ausbedatung in der Software nachweislich nicht mehr vorhanden war?
Wenn dies der Fall gewesen sein sollte:
aa. Welche Werte hinsichtlich der NOx-Emissionen hat der streitgegenständliche Fahrzeugtyp bei einer Prüfung auf dem NEFZ ohne aktive Fahrkurvenerkennung erreicht?
bb. Gibt es schriftliche Unterlagen bzw. Auswertungen dieser Untersuchungen, aus denen sich die Einzelheiten dieser Untersuchung bzw. die jeweils erreichten Werte ergeben? Wenn ja: Können diese dem Senat übersandt werden?
b. Oder hat man das Fahrzeug mit einer in dessen Motorsteuerung weiterhin aktiven – also nicht entfernten und/oder deaktivierten – Fahrkurvenerkennung verschiedene Prüfszenarien durchlaufen lassen, die jeweils von den Rahmenbedingungen des NEFZ abwichen (NEFZ warm, NEFZ 10°C, NEFZ Straße, NEFZ back, NEFZ + 10%)?
Wenn dies der Fall gewesen sein sollte:
aa. Auf welcher Grundlage ist man angesichts der Tatsache, dass die Ergebnisse der unterschiedlichen Prüfzyklen teilweise offenbar Werte aufwiesen, die über den gesetzlich zulässigen Grenzwerten für NOx-Emissionen lagen, zu der von der Beklagten zu 1) behaupteten Bewertung gekommen, dass diese Werte „im Rahmen der Erwartungen aufgrund der abweichenden Prüfrandbedigungen“ lagen? Wer hat insofern auf welcher Grundlage festgelegt, welche Erwartungen an die Emissionswerte aufgrund der „abweichenden Prüfrandbedingungen“ zu stellen waren?
bb. Ab welchem Wert bzw. ab welchem Maß der Überschreitung der gesetzlichen Grenzwerte hätte man diese Abweichungen bei den Emissionen als „so wesentlich (angesehen), dass sie auf eine Funktion hinweisen, die gezielt nur im Prüfstand Emissionen grenzwertkausal reduziert“?
4. Zu welchem Zeitpunkt ist das Kraftfahrt-Bundesamt von der Beklagten zu 1) darüber informiert worden,
a. dass die zunächst hohe Rate der Abgasrückführung auf dem Prüfstand auch bei Erreichen der Betriebstemperatur des SCR-Katalysators nicht – wie im Normalbetrieb üblich – zurückgefahren wird, sondern bis zum Ende des Prüfzyklus weiter parallel bestehen bleibt?
b. dass es eine an die Erkennung des Prüfzyklus geknüpfte unterschiedliche „SCR-Dosierstrategie im und außerhalb des Zyklus“ gibt, die nach Behauptung der Beklagten zu 1) allerdings nicht grenzwertrelevant sein soll?
5. Den Parteien wird aufgegeben, binnen zwei Wochen eine Kopie der Zulassungsbescheinigung Teil I zur Akte zu reichen.
Rubrum
Diese Entscheidung hat neben dem Tenor keinen Entscheidungstext.