Dieselskandal: LG Duisburg setzt aus und legt EuGH Fragen zu Abschalteinrichtungen vor

Landgericht Duisburg · 1 O 223/20 · 25.04.2023

KI-Zusammenfassung

Der Kläger verlangt im Zusammenhang mit einem Diesel-Pkw (OM 651, Euro 6) Schadensersatz u.a. aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. unionsrechtlichen Typgenehmigungsvorschriften wegen behaupteter Abschalteinrichtungen (Thermofenster, Kühlmittelsteuerung, Kühlerjalousie, SCR). Das Landgericht sieht die Entscheidung von unionsrechtlichen Auslegungsfragen zu Art. 3 Nr. 10, Art. 5 VO (EG) 715/2007 und RL 2007/46/EG sowie zur Beweislast/Effektivitätsgrundsatz abhängig. Es setzt den Rechtsstreit aus und beabsichtigt eine Vorlage an den EuGH nach Art. 267 AEUV. Anlass sind u.a. das EuGH-Urteil C-100/21 und weiterer Parteivortrag, der eine Neubewertung erfordert.

Ausgang: Rechtsstreit ausgesetzt und Vorlage an den EuGH nach Art. 267 AEUV angekündigt.

Abstrakte Rechtssätze

Ergeben sich für die Haftung aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. unionsrechtlichen Typgenehmigungsnormen entscheidungserhebliche Zweifel zur Auslegung von Art. 3 Nr. 10 und Art. 5 VO (EG) 715/2007, ist das Verfahren auszusetzen und nach Art. 267 AEUV dem EuGH vorzulegen.

Eine Schadensersatzhaftung nach § 823 Abs. 2 BGB kann in Betracht kommen, wenn eine unzulässige Abschalteinrichtung bzw. sonst unionsrechtswidrige emissionsbeeinflussende Steuerung zu einer unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung nach RL 2007/46/EG führt und diese Normen Individualschutz des Fahrzeugkäufers bezwecken.

Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung kann auslegungsbedürftig sein, ob eine emissionsbeeinflussende Steuerung, die NOx erhöht, zugleich aber andere Emissionen senkt (Trade-off), stets eine „Verringerung der Wirksamkeit“ des Emissionskontrollsystems i.S.d. Art. 3 Nr. 10 VO (EG) 715/2007 bewirkt.

Das Bestehen einer EG-Typgenehmigung entfaltet lediglich Tatbestandswirkung dahin, dass ihr Erlass zu berücksichtigen ist; es schließt eine zivilrechtliche Prüfung unionsrechtlicher Konformität und eine mögliche Haftung wegen unzutreffender Übereinstimmungsbescheinigung nicht von vornherein aus.

Ist wegen der Informationsasymmetrie und der Kostenlast umfangreicher technischer Beweisaufnahmen zweifelhaft, ob die nationale Beweislastverteilung den unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatz wahrt, kann auch hierzu eine Vorlage nach Art. 267 AEUV geboten sein.

Tenor

Der am 24. Februar 2023 verkündete Beschluß der Kammer wird durch den vorliegenden Beschuß ersetzt.

Der Rechtsstreit wird ausgesetzt.

Der Rechtsstreit soll gemäß Art. 267 AEUV dem Europäischen Gerichtshof vorgelegt werden mit der Bitte um Beantwortung der nachfolgenden Fragen:

Gründe

I.

Der Kläger verlangt Schadensersatz im Zusammenhang mit dem sogenannten „Dieselskandal“.

Der Kläger erwarb aufgrund Bestellung vom 14. September 2016 (in Kopie als Anlage K1, Bl. 57 ff., bei der Akte) bei der nicht mit der Beklagten identischen Q. GmbH & Co. KG den in seinem Klageantrag näher bezeichneten T. (Seite 6 der Klageschrift, Bl. 7 d.A.).

In dem Fahrzeug ist ein Motor des Typs OM 651 verbaut, der den Anforderungen an die Abgasnorm Euro 6 genügen soll (Seite 6 der Klageschrift, Bl. 7 d.A.).

Diesen Motor und auch das Fahrzeug des Klägers hat die Beklagte entwickelt (Seite 23 der Klageschrift, Bl. 24 d.A.).

Das Fahrzeug hat außerdem ein SCR-System zur Abgasnachbehandlung (Seite 7 der Klageerwiderung, Bl. 227 d.A.).

Der Kläger trägt unter anderem vor:

Die Beklagte habe ihn vorsätzlich sittenwidrig geschädigt und betrogen.

Außerdem habe er gegenüber der Beklagten einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 EG-FGV, Art. 5 VO (EG) 715/2007, RL (EG) 2007/46. Denn entgegen der Übereinstimmungsbescheinigung stimme sein Fahrzeug nicht mit dem geltenden Recht der Europäischen Union überein (im einzelnen Seiten 1 ff. des Schriftsatzes vom 13. Juni 2022, Bl. 764 ff. d.A.).

1.

Er könne deshalb die Zahlung von 21.841,66 € verlangen (Seite 53 der Klageschrift, Bl. 54 d.A., Sitzungsniederschrift vom 17. Februar 2023).

Das hier infragestehende Fahrzeug habe mindestens eine illegale Abschalteinrichtung (Seite 7 der Klageschrift, Bl. 8 d.A.).

Das Fahrzeug erkenne, ob es sich auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befinde und steuere die Abgasnachbehandlung entsprechend (Seiten 12 f. Klageschrift, Bl. 13 f. d.A.).

Das Fahrzeug habe eine temperaturgesteuerte Abschalteinrichtung, die auf die Außentemperatur reagiere (Seite 1 des Schriftsatzes vom 24. Mai 2022, Bl. 755 d.A.).

Das Fahrzeug habe eine Erkennung des Prüfzyklus nach dem NEFZ in Unterscheidung zu den normalen Fahrbedingungen (Seite 1 des Schriftsatzes vom 24. Mai 2022, Bl. 755 d.A.).

Aufgrund der erkannten unterschiedlichen Betriebsbedingungen werde durch die Motorsteuerung aktiv die Emissionsnachbehandlung aktiviert bzw. deaktiviert (Seite 1 des Schriftsatzes vom 24. Mai 2022, Bl. 755 d.A.).

Die Abschalteinrichtungen dienten allein der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte unter Prüfbedingungen zur Erlangung der Typgenehmigung (Seite 2 des Schriftsatzes vom 24. Mai 2022, Bl. 756 d.A.).

a)

(1)

Zum einen werde die Abgasrückführungsrate verändert (Seite 1 des Schriftsatzes vom 24. Mai 2022, Bl. 755 d.A.).

Die Funktionsweise des im streitigen Fahrzeug verbauten Dieselmotors OM 651 werde durch eine Software beeinflußt, die auf Daten aus der Messung der Außentemperatur zurückgreife (Seite 14 der Klageschrift, Bl. 15 d.A.) – das ist unstreitig.

Auf dem Prüfstand betrage die Temperatur– das ist unstreitig – 20° C bis 30° C. Bei höheren oder niedrigeren Außentemperaturen als in der Prüfkammer würden die Stickoxidemissionen zurückgefahren bzw. sogar ausgesetzt (Thermofenster oder temperaturgesteuerte Abschalteinrichtung) [Anmerkung de Kammer: Gemeint ist, die Abgasrückführung werde zurückgefahren bzw. sogar ausgesetzt]. Bereits bei einstelligen Außentemperaturen trete der unter dem Begriff „Thermofenster“ beschriebene Effekt ein (Seite 14 der Klageschrift, Bl. 15 d.A.). Demzufolge habe das streitige Fahrzeug im normalen Regelbetrieb einen erheblich höheren Stickoxidausstoß als seitens der Beklagten für dieses serienmäßig produzierte Fahrzeug angegeben (Seiten 14 f. der Klageschrift, Bl. 15 f. d.A.).

Er bestreite die Notwendigkeit des „Thermofensters“ (Seite 12 der Replik, Bl. 536 d.A.).

Das seitens der Beklagten angeführte Versottungsproblem könne laut Oberlandesgericht Stuttgart im Rahmen turnusgemäßer Inspektionen behoben werden (Seiten 15 f. der Replik, Bl. 539 f. d.A.).

(2)

(a)

Außerdem sei in dem im Streit stehenden Fahrzeug auf dem Prüfstand eine sogenannte Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung aktiv. Diese sorge dafür, daß bei Erkennung des NEFZ der Motor künstlich kälter gehalten werde als unter normalen Betriebsbedingungen. Sie bewirke, daß der Kühlmittelkreislauf künstlich kälter gehalten werde und verzögere somit die Aufwärmung des Motoröls. Dadurch sorge diese Vorrichtung dafür, daß der Grenzwert für Stickoxide eingehalten werde. Im normalen Betrieb auf der Straße sei diese Funktion hingegen nicht aktiv mit der Folge der Überschreitung der vorgegebenen Grenzwerte (Seite 17 der Klageschrift, Bl. 18 d.A., Seiten 1 und 8 ff. der Replik, Bl. 525 und 532 ff. d.A., Seite 2 des Schriftsatzes vom 24. Mai 2022, Bl. 756 d.A.).

(b)

Außerdem habe der Gutachter C. U. in seinem in Abschrift als Anlage K26 (Bl. 542 ff. d.A.) überreichten Gutachten für das Landgericht Stuttgart in dem Rechtsstreit 27 O 230/18 insoweit auch festgestellt, daß die Kühlerjalousie des dort untersuchten Fahrzeugs, in dem ebenfalls ein Motor des Typs OM 651 verbaut gewesen sei, bei normalem Betrieb erst ab einer Kühlmitteltemperatur von über 105° C geöffnet werde, auf dem Prüfstand aber schon bei einer Kühlmitteltemperatur von über 69° C. Der Zweck der Manipulation sei eindeutig: Auf dem Prüfstand werde der Fahrtwind mit einem Ventilator simuliert, und durch die geöffnete Kühlerjalousie werde der Motor zusätzlich gekühlt. Es sei davon auszugehen, daß das streitige Fahrzeug über die gleichen Abschaltvorrichtungen verfüge (Seiten 9 f. der Replik, Bl. 533 f. d.A.).

Keineswegs gehe es der Beklagten mit den Abschaltvorrichtungen darum, den Motor vor Beschädigung zu schützen. Vielmehr gehe es ihr darum, die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte auf dem Prüfstand zu erreichen (Seite 9 der Replik, Bl. 533 d.A.).

b)

Wenn in dem streitigen Fahrzeug ein sogenanntes SCR-System eingebaut sei, werde dem Abgas über einen Katalysator AdBlue zugeführt, das Stickoxide in unbedenkliche Substanzen umwandele. Während des Durchfahrens des Prüfzyklus erkenne das Steuergerät, daß das Fahrzeug auf dem Prüfstand stehe, und es werde eine größere Menge an AdBlue beigemischt als im realen Fahrbetrieb (Seite 18 der Klageschrift, Bl. 19 d.A.).

c)

Die Beklagte habe außerdem in seinem Fahrzeug die Abschaltvorrichtungen Slipguard, BIT13, BIT14 und BIT15 eingebaut. Es werde allerdings kein Sachverständigengutachten zum Beweise dessen angeboten (Seite 1 der Replik, Bl. 525 d.A.).

BIT13 bewirke, daß, sobald der Motor 16 g Stickoxide ausgestoßen habe, wieder mehr Stickoxide ausgestoßen würden. Dies entspreche der Dauer des sogenannten Highway-Testzyklus (Seite 18 der Klageschrift, Bl. 19 d.A.).

BIT14 schalte unter bestimmten Temperatur- und Zeitumständen in den Schmutzmodus um, um den Prüfzyklus zu begünstigen (Seite 18 der Klageschrift, Bl. 19 d.A.).

BIT15 bewirke, daß nach 26 km die Abgasreinigung den sauberen Modus verlasse, etwa keine Einspritzung von AdBlue mehr erfolge, so daß sich die Stickoxidemissionen erheblich erhöhten. Bezeichnend sei insofern, daß der NEFZ eine Länge von 11 km und der WLPT eine Länge von 23,25 km hätten. Nach Ende des Prüfstandsbetriebs schalte sich die Abgasreinigung folglich ab (Seite 18 der Klageschrift, Bl. 19 d.A.).

Der Vorstand und auch die Ingenieure der Beklagten hätten davon gewußt, daß in die Motoren Abschalteinrichtungen eingebaut und diese sodann in den Verkehr gebracht würden unter Erschleichen der dafür notwendigen Zulassungen und Genehmigungen (im einzelnen Seiten 26 ff. der Klageschrift, Bl. 27 ff. d.A.).

Der seinerseits abgeschlossene Kaufvertrag sei für ihn nachteilig. Er habe ein nicht zulassungsfähiges Fahrzeug erworben (Seite 29 der Klageschrift, Bl. 30 d.A.).

Vor Bekanntwerden des O.-Dieselskandals im Jahr 2018 habe er nicht gewußt, daß das streitige Fahrzeug von Abschalteinrichtungen betroffen sei (Seite 2 des Schriftsatzes vom 24. Mai 2022, Bl. 756 d.A.).

In Kenntnis aller Umstände hätte er das Fahrzeug nicht erworben (im einzelnen Seiten 29 und 32 f. der Klageschrift, Bl. 30 und 33 f. d.A.).

Dementsprechend habe er unter Anrechnung einer Vorteilsausgleichung für die seinerseits mit dem Fahrzeug zurückgelegten Kilometer einen Schadensersatzanspruch in Höhe von 21.841,66 € (Seite 53 der Klageschrift, Bl. 54 d.A., Sitzungsniederschrift vom 17. Februar 2023).

Außerdem schulde die Beklagte ihm der Erstattung der Kosten für die Finanzierung des Fahrzeugs in Höhe von 1.006,63 € (im einzelnen Seiten 1 f. des Schriftsatzes vom 23. Mai 2022, Bl. 729 f. d.A.).

2.

Außerdem könne er die Feststellung verlangen, daß sich die Beklagte mit der Annahme des Fahrzeugs im Gläubigerverzug befinde (im einzelnen Seiten 53 f. der Klageschrift, Bl. 54 f. d.A.).

3.

a)

Schließlich habe die Beklagte ihm die Kosten, die durch die außergerichtliche Verfolgung der Angelegenheit durch seine Prozeßbevollmächtigten entstanden seien, zu ersetzen, und zwar in Höhe von 673,90 € (im einzelnen Seite 54 der Klageschrift, Bl. 55 d.A.).

b)

Hierauf schulde die Beklagte ihm auch Prozeßzinsen (Seite 54 der Klageschrift, Bl. 55 d.A.).

Der Kläger beantragt derzeit, wobei er wegen des ursprünglich weitergehenden Klageantrags zu 1. den Rechtsstreit für in der Hauptsache erledigt erklärt (Seite 2 der Klageschrift vom 18. August 2020, Bl. 2 d.A., Seite 1 des Schriftsatzes vom 23. Mai 2022, Bl. 729 d.A., Seiten 1 f. der Sitzungsniederschrift vom 17. Februar 2023, Bl. 820/124 f. d.A.),

1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 21.841,66 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 20. August 2020 und weitere 1.006,63 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen Zug um Zug gegen Übereignung und Übergabe des Fahrzeugs L. mit der Fahrzeug-Ident-Nr. 01,

• 1. die Beklagte zu verurteilen, an den Kläger 21.841,66 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 20. August 2020 und weitere 1.006,63 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen Zug um Zug gegen Übereignung und Übergabe des Fahrzeugs L. mit der Fahrzeug-Ident-Nr. 01,

2. festzustellen, daß sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs L. mit der Fahrzeug-Ident-Nr. 01 im Annahmeverzug befindet,

• 2. festzustellen, daß sich die Beklagte mit der Rücknahme des Fahrzeugs L. mit der Fahrzeug-Ident-Nr. 01 im Annahmeverzug befindet,

3. die Beklagte weiter zu verurteilen, an den Kläger 673,90 € nebst Zinsen Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 20. August 2020 zu zahlen.

• 3. die Beklagte weiter zu verurteilen, an den Kläger 673,90 € nebst Zinsen Höhe von 5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 20. August 2020 zu zahlen.

Die Beklagte beantragt unter Widerspruch gegen die Erklärung der teilweisen Erledigung des Rechtsstreits in der Hauptsache,

              die Klage abzuweisen.

Die Beklagte trägt unter anderem vor:

1.

Das Fahrzeug habe eine wirksame EG-Typgenehmigung, deren Erlöschen drohe nicht, und es drohe auch kein Verlust der Zulassung oder Entzug der Betriebserlaubnis (Seiten 10 f. der Klageerwiderung, Bl. 230 f. d.A.). Die EG-Typgenehmigung habe Tatbestandswirkung. Ihr Vorliegen binde das erkennende Gericht und stehe der Annahme einer unzulässigen Abschalteinrichtung entgegen (Seite 14 des Schriftsatzes 15. Juli 2021, Bl. 629 d.A., Seite 26 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 796 d.A.).

Sämtliche vom Kläger beanstandeten Funktionen arbeiteten beim normalen Fahrbetrieb auf der Straße unter denselben Bedingungen genauso wie auf dem Prüfstand und führten dabei nicht nur zufällig und punktuell zu einer Emissionsverbesserung (Seiten 6 f. des Schriftsatzes vom 17. Mai 2021, Bl. 512 f. d.A.).

a)

Durch die Steuerung der Verbrennungsbedingungen könnten die verschiedenen dabei entstehenden Emissionen beeinflußt werden. Hierbei seien nicht nur die Stickoxide relevant, sondern auch HC-, CO- und Partikelemissionen des Motors (Seite 17 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 787 d.A.).

Bei der Verbrennung von Kraftstoffen entstünden etwa Partikel, auch Rußpartikel, und könnten schädlichen „Feinstaub“ bilden. Ihre Emission sei gesetzlich limitiert (Seite 19 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 789 d.A., Seite 7 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 828 d.A.). Dem werde bei der Fahrzeugkonstruktion durch den Oxidationskatalysator und den Dieselpartikelfilter Rechnung getragen. Auch wenn das Fahrzeug über einen Dieselpartikelfilter verfüge, sei es aber sinnvoll, schon im Motor auf die Entstehung möglichst geringer Partikelemissionen hinzuwirken. Hohe Partikelemissionen aus dem Motor verkürzten das Regenerationsintervall des nachgelagerten Dieselpartikelfilters. Die Regeneration des Dieselpartikelfilters geschehe durch Abbrennen, das außergewöhnliche hohe Verbrennungstemperaturen erfordere, die durch zusätzliche Kraftstoffeinspritzungen erzielt würden (Seite 19 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 789 d.A.). Die Regeneration des Partikelfilters sei ihrerseits mit erhöhten Stickoxidemissionen verbunden und trage durch die erhöhten Abgastemperaturen auch zur Alterung der Abgasanlage und der Motorkomponenten und damit zu einem verschlechterten Emissionsverhalten bei (Seite 20 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 790 d.A.).

Die Stickoxidemissionen einerseits und die Emissionen der übrigen Schadstoffe und der Verbrauch andererseits stünden in einem Wechselverhältnis zueinander. Der Kraftstoffverbrauch stehe in proportionalem Verhältnis zu den Kohlendioxidemissionen und werde daher auch durch die Messung der Kohlendioxidemissionen bestimmt. Mit einem gesenkten oder gesteigerten Verbrauch gingen deshalb stets auch gesenkte oder gesteigerte Kohlendioxidemissionen einher. Eine Maßnahme der Emissionskontrolle führe deswegen entweder zu einer Senkung der Stickoxidemissionen und dementsprechend zugleich zu einer Erhöhung der übrigen Schadstoffemissionen und des Verbrauchs oder zu einer Erhöhung der Stickoxidemissionen, dafür aber zugleich auch zu einer Senkung der übrigen Schadstoffemissionen und des Verbrauchs. Auf die Diagrammdarstellung auf Seite 3 des Schriftsatzes vom 20. März 2023 werde verwiesen. Betrachte man die darin eingezeichnete grüne Kurve, werde ersichtlich, daß jede Verbesserung der Stickoxidemissionen zugleich eine Steigerung von Verbrauch, Partikelemissionen und Versottung bewirke (Seiten 2 f. des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 964 f. d.A.).

Zwischen den Stickoxidemissionen und den übrigen Emissionen des Motors gelte es, einen Ausgleich zu finden, was nicht einfach sei, weil eine niedrigere Verbrennungstemperatur typischerweise geringere Stickoxidemissionen verursache, während sich eine höhere Verbrennungstemperatur beschleunigend auf die Oxidation der Rußpartikel und HC- und CO-Emissionen auswirke (also auf deren Abbau durch „Verbrennung“). Denn bei höheren Verbrennungstemperaturen liefen die Oxidationsvorgänge schneller ab (Seiten 17 f. des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 787 f. d.A.). Steigende Verbrennungstemperaturen führten zu einer vollständigeren Verbrennung und damit zu sinkenden Partikel-, Kohlenwasserstoff- und Kohlenmonoxidemissionen (Seite 4 des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 966 d.A.). Stark vereinfacht betrachtet entstünden Stickoxidemissionen des Motors vermehrt bei hohen Verbrennungstemperaturen, während Partikelemissionen des Motors vermehrt bei niedrigen Verbrennungstemperaturen entstünden, was gleichermaßen auch für Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffemissionen gelte (Seite 7 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 828 d.A.). Eine höhere Verbrennungstemperatur führe bei im übrigen gleich bleibenden Verbrennungsparametern zu einer Verringerung der Partikel-, HC- und Kohlenmonoxidemissionen (Seite 2 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 823 d.A., unter Bezugnahme auf die Verfügung I der Kammer vom 19. August 2022, Bl. 806 ff. d.A.).

Aus den unterschiedlichen Bedingungen für die Entstehung der jeweiligen Emissionen folge der sogenannte Trade-off zwischen Stickoxidemissionen einerseits und Emissionen der übrigen Schadstoffe und Verbrauch andererseits (Seite 4 des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 966 d.A.). Der Trade-off sei nicht immer gleich. Es gebe Bereiche, in denen eine starke Änderung der einen Emissionsart mit einer vergleichsweise geringen Änderung der anderen Emissionsart einhergehe. Insoweit werde auf die Diagramm-Darstellungen auf Seiten 5 und 6 des Schriftsatzes vom 20. März 2023 verwiesen. Es sei sinnvoll, diejenigen Bereiche des Trade-offs zu vermeiden, in denen die Kurve in diesen beiden Diagramm-Darstellungen sehr steil oder sehr flach verlaufe, weil diese geprägt seien durch das Phänomen, daß die Verringerung einer Emissionsart zu einer verhältnismäßig großen Steigerung einer anderen oder mehrerer anderer Emissionsart(en) führe (im einzelnen Seiten 4 ff. des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 966 ff. d.A.).

Soweit eine Anpassung einzelner Funktionen des Emissionskontrollsystems bei betriebswarmem Motor erfolge, um einen besseren Trade-off zwischen der Reduzierung von Stickoxidemissionen einerseits und den Emissionen der übrigen Schadstoffe und Verbrauch andererseits zu erreichen, diene dies der Effizienzsteigerung des gesamten Emissionskontrollsystems und verringere deshalb gerade nicht seine Wirksamkeit (Seiten 6 f. des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 968 f. d.A.).

Überdies erkenne der europäische Gesetzgeber den Trade-off-Gedanken durch die Festlegung von Mischgrenzwerten explizit an. So bestehe etwa für Kohlenwasserstoffemissionen von Dieselfahrzeugen kein isolierter Grenzwert, sondern ein Grenzwert, der sich auf die Summe der kombinierten Kohlenwasserstoff- und Stickoxidemissionen beziehe, nämlich 230 mg/km HC und NOx kombiniert. Welchen Trade-off der Hersteller zur Einhaltung dieses kombinierten Grenzwertes wähle, wie sich die genannten Emissionen innerhalb dieses Grenzwertes also zusammensetzten, sei gesetzlich nicht vorgegeben, sondern bleibe dem Hersteller überlassen (Seite 8 des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 970 d.A.).

Daß sich das Emissionskontrollsystem bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen unterschiedlich verhalte, sei technisch-physikalisch bedingt, insbesondere, weil der Trade-off bei betriebswarmem Motor ein anderer sei als während des Warmlaufens des Motors.. Daß die Abgasrückführung für die Betriebsbedingungen „kalter“ Motor und „warmer“ Motor unterschiedlich ausgelegt werde, bedeute daher, wenn man sämtliche durch Grenzwerte limitierten Emissionen in den Blick nehme, nicht, daß damit in die eine oder andere Richtung die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems gemindert werde. Dies wäre nur möglich, wenn technisch ein Vergleich der Emissionen eines „kalten“ und eines „warmen“ Motors sinnvoll möglich wäre. Die Emissionsniveaus bei „kaltem“ Motor und bei „warmem“ Motor seien jedoch, weil die Motortemperaturen wie dargelegt die Entstehung von Stickoxiden und Partikeln sowie den Verbrauch stark beeinflußten, nicht sinnvoll miteinander vergleichbar (Seite 8 des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 970 d.A.).

Was die Stickoxidemissionen einerseits und die Emissionen der übrigen Schadstoffe andererseits angehe, sei auch keine Hierarchie vorgegeben. Minderungen der Effizienz des Kontrollsystems im Hinblick auf die Emissionen eines Schadstoffs könnten daher gerechtfertigt sein, wenn sich dadurch eine Erhöhung der Effizienz hinsichtlich eines anderen Schadstoffs ergebe. Angesichts des Fehlens gesetzlicher Vorgaben obliege es dem Hersteller, diesen Zielkonflikt in einer technisch vertretbaren Auslegung des Emissionskontrollsystems aufzulösen (Seiten 8 f. des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 970 f. d.A.).

Auch fehle es schon an einer für eine Abschalteinrichtung geforderten Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems, wenn die Grenzwerte im NEFZ auch ohne die Aktivierung der jeweiligen Funktion eingehalten würden (im einzelnen Seiten 24 f. des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 845 f. d.A.).

(1)

Bei der Abgasrückführung handele es sich – das ist unstreitig – darum, Abgas bereits innermotorisch über ein Rohrsystem in den Brennraum zurückzuführen (Seite 21 der Klageerwiderung, Bl. 241 d.A.).

Durch eine höhere Abgasrückführungsrate sinke der Sauerstoffanteil des für die Verbrennung zur Verfügung stehenden Luft-Abgas-Kraftstoff-Gemisches. Die zur Verbrennung zugeführte Luft bestehe dann zu Teilen aus Frischluft mit einem Sauerstoffanteil von ca. 21% und zu Teilen aus rückgeführtem Abgas mit einem Sauerstoffanteil von ca. 15%. Aufgrund des geringeren Sauerstoffanteils finde die Verbrennung bei niedrigeren Temperaturen statt. Dies führe aber dazu, daß die Partikel-, HC- und Kohlenmonoxidemissionen anstiegen [Anmerkung der Kammer: HC ist die Abkürzung für Kohlenwasserstoff]. Bei höheren Verbrennungstemperaturen liefen die Reaktionen hingegen häufiger vollständig ab, und außerdem könnten unvollständig reagierte Zwischenprodukte nachverbrennen, so daß die Produkte noch im Motor abgebaut würden (im einzelnen Seiten 2 ff. des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 823 ff. d.A.).

Bei der Steuerung der Abgasrückführungsrate sei der „Trade-off“ zwischen Partikel- und Stickoxidemissionen zu berücksichtigen (Seiten 20 f. des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 790 f. d.A., Seiten 15 f. des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 836 f. d.A.). Bei der Steuerung der Abgasrückführung müsse auf die höheren Motortemperaturen und den sich verändernden Trade-off reagiert werden, so daß eine Anpassung der Abgasrückführungsraten geboten sein könne. Bei einem vergleichsweise flachen Trade-off würde eine fortgesetzte Nutzung unveränderter Abgasrückführungsraten dazu führen, daß insbesondere die Partikelemissionen unverhältnismäßig stark anstiegen (Seite 7 des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 969 d.A.).

Dabei sei auch zu berücksichtigen, daß erhöhte Partikelemissionen das Verschmutzungsrisiko der Motor- und Abgasanlagenkomponenten erhöhten, wobei sich mehr Partikel an den Wänden der Motorzylinder festsetzten, so daß sie aus dem Verbrennungsraum in das Motoröl gerieten. Das Motoröl verliere mit zunehmendem Eintrag von Feststoffen in Gestalt von Partikeln seine Schmierfähigkeit, und der Ölverbrauch steige (Seite 7 des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 969 d.A.). Ferner erhöhten gesteigerte Partikelemissionen auch das Risiko der Ölverdünnung, die zu einem erhöhten Verschleiß der mechanischen Motorkomponenten (Steuerung, Kettenbetrieb, Lager) führe und einen plötzlichen Defekt des Motors bewirken könne. Denn höhere Partikelemissionen verkürzten das Regenerationsintervall für den Dieselpartikelfilter, so daß dieser häufiger freigebrannt werden müsse, was außergewöhnlich hohe Verbrennungstemperaturen erfordere, die durch zusätzliche Kraftstoffeinspritzungen erzielt würden. Diese späten Nacheinspritzungen erhöhten die Ölverdünnung, weil sich hierdurch mehr Kraftstoff an den Wänden der Motorzylinder festsetze und so aus dem Verbrennungsraum in das Motoröl gerate und dieses verdünne (Seiten 7 f. des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 969 f. d.A.).

Die temperaturabhängig gesteuerte Abgasrückführung sei auch zum Schutz des Motors vor Beschädigung notwendig (im einzelnen Seite 2 ff. des Schriftsatzes vom 17. Mai 2021, Bl. 508 ff. d.A.). Auch Fachkreise erkennten die Außentemperatur als technisch zwingend notwendige Führungsgröße der Abgasrückführung an (Seite 20 der Klageerwiderung, Bl. 240 d.A.).

Die Beklagte hält auf Seiten 6 ff. ihres Schriftsatzes vom 15. Juli 2021 (Bl. 621 ff. d.A.) und Seiten 15 ff. des Schriftsatzes vom 15. September 2022 (Bl. 836 ff. d.A.) ins einzelne gehenden Vortrag dazu, welche nachteiligen Auswirkungen die Methode der Stickoxidreduzierung mittels des Abgasrückführungsverfahrens habe, sowie zu deren Vermeidbarkeit und dazu, welche Risiken davon ausgingen, wobei sie in diesem Zusammenhang auf Seite 7 des Schriftsatzes vom 15. Juli 2021 (Bl. 622 d.A.) unten auch ausdrücklich darauf hinweist, daß die Regeneration des Dieselpartikelfilters mit erhöhten Stickoxidemissionen verbunden sei. Hierauf wird verwiesen. Auf Seite 7 des Schriftsatzes vom 20. März 2023 (Bl. 969 d.A.) verweist die Beklagte noch darauf, daß die Regeneration des Dieselpartikelfilters allgemein zu Mehremissionen führe.

(2)

(a)

Das geregelte Kühlmittelthermostat könne während des Warmlaufens des Fahrzeugs die Emissionen bei bestimmten Betriebszuständen reduzieren, ohne daß damit im Gegenzug erhebliche Nachteile für den Motor einhergingen. Bei bestimmten Betriebszuständen werde während des Warmlaufens des Motors die Sollwerttemperatur für das Kühlmittelthermostat von 100° C auf 70° C abgesenkt (Seiten 11 und 17 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 781 und 787 d.A.).

Ein Verbrennungsmotor bedürfe der Kühlung, um einem hitzebedingten Schaden entgegenzuwirken. Diese erfolge primär über flüssiges Kühlmittel, das durch den Motor geleitet werde und seinerseits der Kühlung bedürfe. Je kälter das Kühlmittel, desto stärker kühle es den Motor. Sei das Kühlmittel zu stark erwärmt, müsse es seinerseits gekühlt, das heiße, durch einen Kühler geleitet, werden, bevor es erneut durch den Motor fließen und diesen kühlen könne. Die Temperatur des Kühlmittels werde mittels eines mechanischen Thermostats gesteuert. In jedem Fahrzeug sei eine Kühlmittelsolltemperatur hinterlegt, die von der Kühlmitteltemperatur zu unterscheiden sei. Die Kühlmitteltemperatur sei die tatsächlich gemessene Temperatur des Kühlmittels. Der Sollwert (Kühlmittelsolltemperatur) gebe ungefähr die Temperatur an, bei deren Erreichen das Kühlmittel über den Kühler gekühlt werde. Typischerweise sei die Kühlmittelsolltemperatur durch das den Kühlmittelkreislauf steuernde mechanische Thermostat auf etwa 100° C eingestellt. Dieser Sollwert könne aber durch eine elektrische Erwärmung des mechanischen Thermostats auf eine geringere Temperatur eingestellt werden. Die Kühlmittelsolltemperatur als solche habe keine Relevanz für die Emissionen. Die tatsächliche Kühlmitteltemperatur hingegen habe an verschiedenen Stellen Einfluß auf Verbrauch und Emissionen des Fahrzeugs sowie die zur Verfügung stehende Leistung. Im streitigen Fahrzeug gebe es für das Kühlmittel den sogenannten großen und den kleinen Kühlkreislauf. Nur der große Kühlkreislauf führe das Kühlmittel über den Kühler. Ein Thermostat bestimme, welchen Kreislauf das Kühlmittel durchlaufe. Das Thermostat enthalte einen Kern, der sich bei Temperaturanstieg so ausdehne, daß das Thermostat seine Position innerhalb der Kühlmittelleitung ändere. Dadurch schließe sich sukzessive der Zugang zum kleinen Kühlkreislauf, und gleichzeitig öffne sich ebenfalls sukzessive der Zugang zum großen Kühlkreislauf. Für bestimmte Betriebsbedingungen werde im streitigen Fahrzeug die Öffnungstemperatur des Thermostats abgesenkt (geregeltes Kühlmittelthermostat), um die Motorerwärmung zu verzögern (Seiten 4 und 5 f. des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 825 und 826 f. d.A.). Der Begriff geregeltes Kühlmittelthermostat beschreibe die Festlegung des Öffnungspunkts des Thermostats durch seine elektrische Beheizung, so daß sich das Thermostat bereits öffne, bevor die Kühlmitteltemperatur den konstruktionsbedingten Öffnungspunkt erreiche, so daß der große Kühlkreislauf früher angesteuert werde und das Kühlmittel für seine Erwärmung länger brauche. Der tatsächliche Verlauf der Kühlmitteltemperatur könne durch diese Maßnahme allerdings nicht exakt gesteuert werden. Eine Regelung des Kühlmittelthermostats könne genutzt werden, um Emissions-, Leistung- und Verbrauchsverhalten des Motors zu optimieren (Seite 7 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 828 d.A.).

Dadurch könne, allerdings nur in der Phase des Warmlaufens des Motors, ein günstiges Verhältnis zwischen Stickoxidemissionen und Rußpartikeln bzw. Partikelemissionen hergestellt werden (Seiten 4 und 7 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 825 und 828 d.A.).

Die Kühlung durch das geregelte Kühlmittelthermostat könne innerhalb des Anwendungsbereichs der Funktion die Entstehung von Partikelemissionen reduzieren und damit den „Trade-off“ verbessern (Seiten 20 f. des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 790 f. d.A.).

Sobald der Motor warm sei, reduziere sich aber der Effekt der Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur (Seite 4 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 825 d.A.).

Der übermäßige Einsatz des geregelten Kühlmittelthermostats berge überdies Risiken für Motor, Bauteile und sicheren Betrieb des Fahrzeugs (Seite 5 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 826 d.A.).

Die Regelung des Kühlmittelthermostats im streitigen Fahrzeug berücksichtige diese Gegebenheiten (Seite 5 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 826 d.A.).

Beim Warmlaufen, also in dem Zeitraum, in dem sich der kalte Motor langsam erwärme, bis er seine Betriebstemperatur erreicht habe, durchlaufe der Motor für einen begrenzten Zeitraum einen Temperaturbereich, in dem die Reduktion der Stickoxidemissionen bei verhältnismäßig geringen Partikelemissionen möglich sei. Für das Warmlaufen des Motors lege das Kühlmittelthermostat eine Kühlmittelsolltemperatur von 70° C fest, während ansonsten grundsätzlich ein Sollwert von 100° C im System hinterlegt sei. So könne der vorteilhafte Temperaturbereich des Motors länger erhalten bleiben (Seite 8 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 829 d.A.).

Das Absenken der Kühlmittelsolltemperatur führe dazu, daß die Verbrennungstemperatur in den angrenzenden Zylindern länger niedriger sei mit dem beschriebenen positiven Effekt auf die Stickoxidemissionen. Zugleich sei festgestellt worden, daß es zu einer besseren Füllung des Zylinderraums komme, weil bei kälteren Temperaturen dichtere Umgebungsluft und damit mehr Sauerstoff angesaugt würden. Dies führe für diesen speziellen Anwendungsbereich – den Zeitraum des Warmlaufens des Motors – auch zu einer relativen Verbesserung der Verbrennung der Rußpartikel. Der Kraftstoff könne zu einem höheren Anteil reagieren, weil mehr Sauerstoff zur Verfügung stehe. Das geregelte Kühlmittelthermostat stelle also einen verhältnismäßig besseren Ausgleich zwischen Stickoxidemissionen und Partikelemissionen her (Seite 18 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 788 d.A., Seiten 8 f. des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 829 f. d.A.).

Sobald der Motor warm sei, entfalle dies hingegen, und der Effekt der abgesenkten Kühlmittelsolltemperatur reduziere sich (Seite 18 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 788 d.A., Seite 8 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 829 d.A.).

Durch die Absenkung der Kühlmittelsolltemperatur blieben in ihrem speziellen Anwendungsbereich auch höhere Abgasrückführungsraten länger möglich, weil die niedrigere Kühlmitteltemperatur dazu beitrage, daß bei gleichen Abgasrückführungsraten weniger Partikel gebildet würden (Seite 18 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 788 d.A.). Die Kühlmitteltemperatur wirke sich auf die Motortemperatur aus, und die Motortemperatur habe Einfluß darauf, welche Abgasrückführungsrate angewendet werden könne. Bei warmgelaufenem Motor würden bei unveränderter Abgasrückführungsrate die Partikelemissionen ansteigen, weil die warme Luft eine geringere Dichte habe, also bei gleichem Volumen weniger Sauerstoff enthalte als kalte Luft, was wiederum dazu führe, daß die Verbrennung in einer Art und Weise ablaufe, die höhere Partikelemissionen bedinge. An diesen Betriebszustand müsse die Abgasrückführungsrate angepaßt werden (Seite 9 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 830 d.A.).

Bei warmem Außentemperaturen etwa könne das System weniger Wärme abgeben, so daß die mögliche Kühlleistung von vornherein beschränkt sei. Außerdem benötige dann in der Regel auch die Klimaanlage Energie vom Motor. Dies führe dann zu einem weiteren Aufheizen des Systems. Dementsprechend sei der Nutzen des geregelten Kühlmittelthermostats bei diesen Temperaturen erheblich reduziert, und im schlimmsten Fall entziehe das frühzeitige Kühlen dem Motor Energie, so daß eine höhere Leistung angefordert werden müsse (Seite 12 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 833 d.A.). Außerdem entstünden bei der Verbrennung vermehrt Partikel, was mit verkürzten Intervallen für die Regeneration des Dieselpartikelfilters und damit verbunden erhöhtem Kraftstoffverbrauch und erhöhtem Kohlendioxidausstoß sowie erhöhter Ölverdünnung einhergehe, die bei Einsatz des geregelten Kühlmittelthermostats aufgrund der damit verbundenen weitergehenden Kühlung noch verstärkt werde (Seite 19 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 840 d.A.). Im streitigen Fahrzeug finde deshalb bei Temperaturen oberhalb von 35° C eine Regelung des Kühlmittelthermostats nicht statt (Seite 19 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 840 d.A.).

Bei hohen Drehzahlen und Lasten ergäbe die Regelung des Kühlmittelthermostats keinen Sinn, weil dann das Luft-Kraftstoff-Gemisch mit den kühlenden Bauteilen nicht ausreichend lange in Berührung komme, um in emissionsrelevantem Maße gekühlt zu werden. Außerdem seien bei hohen Leistungsanforderungen Energieverluste durch die Fahrzeugkühlung zu vermeiden, um einen hohen Kraftstoffverbrauch und sich daraus ergebende Mehremissionen zu verhindern (Seite 13 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 834 d.A.). Indiziere das Fahrverhalten einen dynamischen Betrieb, werde das geregelte Kühlmittelthermostat deaktiviert (Seite 13 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 834 d.A.).

Technisch sinnvoll sei eine Absenkung der Kühlmitteltemperatur zur Reduzierung der Stickoxidemissionen nur während des Warmlaufens des Motors, da der Motor auch mit Kühlung regelmäßig wärmer als 70° C werde (Seite 26 des Schriftsatzes vom 15. Juli 2021, Bl. 641 d.A.).

Für das mittels des geregelten Kühlmittelthermostats während des Warmlaufens des Motors relativ verbesserte Verhältnis von Stickoxid- und Partikelemissionen spielten die niedrigere Temperatur der Bauteile und die besseren Füllung des Zylinderraums mit Sauerstoff bei kühleren Temperaturen die entscheidende Rolle. Sobald der Motor warm sei, entfielen diese Einflüsse. Eine fortgesetzte Nutzung der Funktion hätte hier praktisch keinen nennenswerten Effekt. Der besonders positive Effekt für den Trade-off könne nur während des Warmlaufens des Motors erzielt werden (Seite 11 des Schriftsatzes vom 15. September 2022, Bl. 832 d.A.).

Zudem überwiege im Dauerbetrieb der Verbrauchsnachteil des Entzugs von Wärmeenergie gegenüber dem Vorteil der Kühlung bei den Stickoxidemissionen (Seite 26 des Schriftsatzes vom 15. Juli 2021, Bl. 641 d.A.).

(b)

Die im streitigen Fahrzeug allerdings verbaute Kühlerjalousie sei kein Teil des Emissionskontrollsystems. Sie habe keinen meßbaren eigenständigen Einfluß auf die Stickoxidemissionen des Fahrzeugs (Seite 25 des Schriftsatzes 15. Juli 2021, Bl. 640 d.A.).

Der Vortrag des Klägers über die Funktionsweise des geregelten Kühlmittelthermostats und der Kühlerjalousie im Zusammenhang mit dem seinerseits vorgelegten Gutachten des Sachverständigen C. U. (abschriftlich als Anlage K26, Bl. 542 ff., bei der Akte) seien unzutreffend (Seite 22 des Schriftsatzes 15. Juli 2021, Bl. 637 d.A.).

Es treffe nicht zu, daß die Kühlerjalousie nur beim Durchfahren eines Testzyklus nach dem NEFZ bereits bei einer Kühlmitteltemperatur von 69° C öffne, andernfalls hingegen nicht (Seite 9 des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 971 d.A.).

b)

Die Funktionen des SCR-Systems seien keine unzulässige Abschalteinrichtung (im einzelnen Seiten 23 und 24 der Klageerwiderung, Bl. 243 und 244 d.A., Seiten 19 f. des Schriftsatzes vom 15. Juli 2021, Bl. 634 f. d.A.).

Allerdings könne die Reinigungsleistung des SCR-Katalysators aufgrund der physikalischen und chemischen Bedingungen nicht über alle Betriebszustände konstant sein. Das SCR-System arbeite deshalb mit zwei Berechnungsmodellen, um auf die unterschiedlichen Betriebszustände angemessen zu reagieren, was das Kraftfahrtbundesamt auch als sinnvoll erachte (im einzelnen Seite 24 der Klageerwiderung, Bl. 244 d.A.).

c)

Der Kläger spekuliere pauschal zu einer Softwarefunktion Slipguard. Sein Vortrag sei insoweit unsubstantiiert und erfolge ins Blaue hinein. Greifbare Anhaltspunkte für sein Vorbringen bezeichne der Kläger nicht (Seite 29 der Klageerwiderung, Bl. 249 d.A.).

Die von dem Kläger mit BIT13, BIT14 und BIT15 bezeichneten Funktionen seien in dem streitigen Fahrzeug nicht vorhanden (im einzelnen Seiten 24 f. der Klageerwiderung, Bl. 244 f. d.A.).

Das Fahrzeug halte die vorgeschriebenen Stickoxidgrenzwerte ein. Maßgeblich seien insoweit die Werte auf dem Prüfstand (Seiten 12 ff. und 28 der Klageerwiderung, Bl. 232 ff. und 248 d.A., Seite 14 des Schriftsatzes 15. Juli 2021, Bl. 629 d.A.).

Das Kraftfahrtbundesamt habe das streitgegenständliche Fahrzeug nicht in den Rückruf einbezogen, weil die Funktion des geregelten Kühlmittelthermostats für die Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte im NEFZ nicht ausschlaggebend sei. Auch ohne das geregelte Kühlmittelthermostat würden die Stickoxidgrenzwerte eingehalten (Seiten 21 und 24 des Schriftsatzes vom 15. Juli 2021, Bl. 636 und 639 d.A.).

2.

Im Annahmeverzug sei sie mangels Ansprüchen des Klägers nicht (im einzelnen Seiten 48 f. der Klageerwiderung, Bl. 268 f. d.A.).

3.

Der Kläger habe auch keinen Anspruch auf Erstattung von Rechtsanwaltskosten (Seite 49 der Klageerwiderung, Bl. 269 d.A.).

Im übrigen erhebe sie vorsorglich die Einrede der Verjährung (Seite 8 der Klageerwiderung, Bl. 228 d.A., Seite 3 des Schriftsatzes vom 15. Juli 2021, Bl. 628 d.A.).

Für das weitere Vorbringen wird auf den vorgetragenen Inhalt der gewechselten Schriftsätze und der dazu überreichten Anlagen verwiesen. Vorstehend ist das Vorbringen der Parteien nicht vollständig wiedergegeben, weil dies zum Verständnis der Gründe, weshalb die Kammer die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen für erforderlich hält, nicht notwendig ist.

II.

Das Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) sowie der Schriftsatz der Beklagten vom 20. März 2023 geben Anlaß zu einer Überprüfung und aufgrund dieser Überprüfung Neufassung des im vorliegenden Rechtsstreit ergangenen Beschlusses vom 24. Februar 2023 (Bl. 943 ff. d.A.).

Auch unter Berücksichtigung des genannten Urteils des Europäischen Gerichtshofs und des weiteren Vorbringens der Beklagten im Schriftsatz vom 20. März 2023 sind der Rechtsstreit ist auszusetzen und die Akte dem Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um Beantwortung der aus Entscheidungsformel ersichtlichen Fragen vorzulegen.

Für die weitere Behandlung und Entscheidung des Rechtsstreits kommt es auch unter Berücksichtigung des genannten Urteils des Europäischen Gerichtshofs und des weiteren Vorbringens der Beklagten im Schriftsatz vom 20. März 2023 auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und ggf. 2. definitiv sowie möglicherweise auch diejenige der Fragen 3. und ggf. 4. an, und daß es für den Fall, daß die Fragen 1. und / oder 3. zu bejahen sind, auch auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 5. bis 9. ankommt, ist ebenfalls möglich.

Diese Fragen zu beantworten ist, weil es sich um europarechtliche Fragen handelt, deren richtige Beantwortung nicht ohne weiteres auf der Hand liegt, nicht Sache der Kammer, Art. 267 AEUV.

Nach der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und ggf. 2. bis 9. richtet sich, ob die Beklagte zu verurteilen ist und ob und ggf. über welche Behauptungen zuvor eine Beweisaufnahme erforderlich ist, ferner, zu wessen Lasten eine Unaufklärbarkeit eines entscheidungserheblichen und streitigen Sachverhalts geht und wer die mit einer eventuell erforderlichen Beweisaufnahme verbundenen erheblichen Kosten zu bevorschussen hat.

Eine Schadensersatzverpflichtung der Beklagten nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB in Verbindung mit Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 wäre anzunehmen, wenn in dem Fahrzeug des Klägers mindestens eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder mindestens eine aus sonstigen Gründen unzulässige sein Emissionsverhalten beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung installiert sein sollte.

In diesem Fall hätte die Beklagte eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 erteilt. Die Übereinstimmungsbescheinigung wiese nämlich entsprechend der genannten Vorschrift aus, daß das Fahrzeug zum Zeitpunkt seiner Herstellung allen Rechtsakten entspreche, was nicht zuträfe. Damit hätte die Beklagte gegen Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der genannten Richtlinie verstoßen.

Da die Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs auch dem individuellen Schutz jedes Käufers eines Fahrzeugs, für das eine – selbstverständlich zutreffende – Übereinstimungsbescheinigung zu erteilen ist, zu dienen bestimmt ist (Europäischer Gerichtshof, Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21), würde dieser Rechtsverstoß zu einer Schadensersatzpflicht der Beklagten nach dem anzuwendenden deutschen Recht führen. Diese würde aus §§ 823 Abs. 2, 31 BGB folgen.

Der Schaden des Klägers läge ggf. darin, daß er für einen Kaufpreis, den es aufgrund dessen, daß es den gesetzlichen Vorschriften nicht entspräche, nicht wert wäre, das streitige Fahrzeug erworben und damit eine Vermögensverschlechterung erlitten hätte.

Der Schaden würde auf dem Gesetzesverstoß der Beklagten beruhen. Denn ohne Erteilung der unzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung wäre das Fahrzeug weder zugelassen worden noch in den Verkehr gekommen und deshalb auch vom Kläger nicht erworben worden, so daß er auch nicht den Kaufpreis für ein aufgrund seiner fehlenden Gesetzeskonformität minderwertiges Fahrzeug aufgewendet und deshalb auch durch seinen Erwerb keinen Schaden erlitten hätte.

Der Gesetzesverstoß wäre auch seitens der Beklagten jedenfalls fahrlässig begangen worden. Denn die Beklagte mußte sich über die europarechtliche Zulässigkeit der ihrerseits in Verkehr gebrachten Fahrzeuge und der darin installierten für seine Emissionen relevanten Steuerungen und Schaltungen, insbesondere die Tragweite des Begriffs der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems und damit auch der Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007, unter Berücksichtigung der nachfolgend erörterten Problematik durch Herbeiführen entsprechender verbindlicher Äußerungen bzw. Maßnahmen auf europäischer Ebene vergewissern und, soweit es ihr nicht gelang, auf diese Weise Klarheit herbeizuführen, das Inverkehrbringen von unter die Abgasnorm Euro 6 fallenden dieselgetriebenen Pkw, die mit für ihre Emissionen relevanten Schalt- bzw. Steuerungsvorrichtungen ausgerüstet waren, unter Beifügung einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 unterlassen. Es genügte angesichts der Größenordnung der hier infragestehenden Geschäfte nicht, daß die Beklagte sich zu den hier auftretenden Fragestellungen eine eigene Meinung bildete und hiernach handelte, und zwar selbst dann nicht, wenn sie hierfür rechtskundige Beratung in Anspruch nahm und tatsächlich zu einer vertretbaren Rechtsauffassung kam. Als Möglichkeit, auf europäischer Ebene verbindlich Klarheit herbeizuführen, kam für die Beklagte als sehr große Unternehmung vor allem eine Anfrage bei der Europäischen Kommission in Betracht. Es kann getrost davon ausgegangen werden, daß die Europäische Kommission sich dem Anliegen eines derartig großen Autoherstellers wie der Beklagten, wenn diese ihr die nachfolgend dargelegte Problematik im Zusammenhang mit der Zulässigkeit von Steuerungen der Abgasrückführung und der Motorkühlung, insbesondere die Problematik beim gebotenen Verständnis des Begriffs der Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Zusammenhang mit den gegenläufigen Auswirkungen von Veränderungen der Verbrennungsparameter im Zusammenhang mit der Steuerung der Abgasrückführung und der Motorkühlung, offenbart hätte, angenommen und Maßnahmen ergriffen hätte, die zu einer befriedigenden und verbindlichen Klarstellung geführt hätten. Hätte etwa die Europäische Kommission – was nicht ernstlich anzunehmen ist – auf eine entsprechende Eingabe der Beklagten nicht reagiert, hätte noch die Möglichkeit offen gestanden, das Bundesverkehrsministerium oder auch die Bundesregierung darum zu bitten, bei der Europäischen Kommission vorstellig zu werden, um die Rechtsunklarheit zu beseitigen. Allerspätestens hierauf wäre eine entsprechende Reaktion zu erwarten gewesen. Erst dann, wenn dies – was in der Realität getrost ausgeschlossen werden kann – nicht zu einer verbindlichen Klarstellung geführt hätte und auch auf sonst etwa noch in Betracht kommenden Wegen eine Klarstellung, was für die Steuerung einer Abgasrückführung und der Motorkühlung gilt, nicht hätte erreicht werden können, hätte für die Beklagte – gewissermaßen als Notanker – die Möglichkeit bestanden, davon abzusehen, neue dieselgetriebene der Abgasnorm Euro 6 unterfallende Pkw, die mit einer nach den jeweiligen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs gesteuerten Abgasrückführung und / oder Motorkühlung ausgerüstet sind, mit einer Übereinstimmungsbescheinigung im Sinne des Art. 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zu versehen und in den Verkehr zu bringen. Sie wäre in diesem – freilich nur rein theoretisch denkbaren Fall – auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge verpflichtet gewesen, bis zu einer Klärung der Rechtslage von dieser letzteren Möglichkeit Gebrauch zu machen. Indem die Beklagte von keiner der hier aufgezeigten Möglichkeiten Gebrauch gemacht hat, hat sie gegen die sie aufgrund der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 auch gegenüber den Käufern ihrer Fahrzeuge treffenden Sorgfaltspflichten verstoßen und damit fahrlässig gehandelt, woraus den Käufern ihrer Fahrzeuge, soweit diese Fahrzeuge mit unzulässigen Schalt- bzw. Steuervorrichtungen, die auf die Emissionen Auswirkungen haben, ausgerüstet sind, auch ein Schaden entstanden ist.

Diesem rechtlichen Befund entsprechend ist die Beklagte jedenfalls dem Grunde nach zum Schadensersatz an den Kläger zu verurteilen, wenn sich das Vorliegen einer unzulässigen Schaltung oder Steuerung, die auf dessen Emissionen Auswirkungen hat, in seinem Fahrzeug herausstellt.

Demnach kommt es für eine Haftung der Beklagten gegenüber dem Kläger auf die Frage an, ob eine unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 und / oder eine aus sonstigen Gründen unzulässige seine Emissionen beeinflussende Schaltung bzw. Steuerung im Fahrzeug des Klägers installiert ist. Unter welchen Voraussetzungen solches festzustellen ist, weiß die Kammer ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 3. und ggf. 2., 4. und 5. nicht, so daß sie auch nicht weiß, welche Feststellungen ihrerseits in dieser Hinsicht möglicherweise noch zu treffen sind. Diese Dinge muß sie jedoch für die abschließende Beurteilung des Rechtsstreits wissen.

1.

a)

Zur Kühlerjalousie (siehe oben Ziffer I. 1. a) (2) (b))

Soweit der Kläger vorträgt (Seiten 9 f. der Replik, Bl. 533 f. d.A.),

der dortige Gutachter C. U. habe in seinem in Abschrift als Anlage K26 (Bl. 542 ff. d.A.) überreichten Gutachten für das Landgericht Stuttgart in dem Rechtsstreit 27 O 230/18 festgestellt, daß die Kühlerjalousie des dort untersuchten Fahrzeugs, in dem ebenfalls ein Motor des Typs OM 651 verbaut sei, bei normalem Betrieb erst ab einer Kühlmitteltemperatur von über 105° C geöffnet werde, auf dem Prüfstand aber schon bei einer Kühlmitteltemperatur von über 69° C, und dadurch beim Durchfahren eines Testzyklus der Motor zusätzlich gekühlt werde,

              das streitige Fahrzeug verfüge über die gleichen Abschaltvorrichtungen,

hängt der Inhalt der weiteren seitens der Kammer zu treffenden Entscheidungen von der Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und ggf. 2. bis 4. ab.

(1)

(a)

Geht man davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 stets verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, selbst wenn dadurch gleichzeitig die Emissionen einer oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Partikel, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und / oder Kohlendioxid, verringert wird, ist die Klage jedenfalls weitgehend begründet, einer Beweisaufnahme bedarf es für diesen Fall nicht.

In diesem Fall ist die Beklagte dem Kläger zum Schadensersatz verpflichtet.

In diesem Fall liegt in der Steuerung des Öffnens und Schließens der Kühlerjalousie in dem streitigen Fahrzeugs eine unzulässige Abschalteinrichtung.

Der Rechner, mit dem das Öffnen und Schließen der in dem streitigen Fahrzeug verbauten Kühlerjalousie gesteuert wird, ist ein Konstruktionsteil im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 (vgl. Europäischer Gerichtshof, Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, Rn. 68).

Die Steuerung des Öffnens und Schließens der Kühlerjalousie gehört auch zum Emissionskontrollsystem, weil hierdurch die Emissionen des Fahrzeugs gezielt beeinflußt werden. Denn es liegt auf der Hand, daß mit der Steuerung der Kühlerjalousie und insbesondere ihrer Öffnung beim Durchfahren eines Testzyklus nach dem NEFZ die Emissionen des Fahrzeugs beeinflußt werden sollen, und zwar beim Durchfahren eines Testzyklus nach dem NEFZ dahin, daß die Verbrennungstemperatur und damit auch die Stickoxidemissionen gesenkt werden.

Hieran ändert das Vorbringen der Beklagten,

der Vortrag des Klägers über die Funktionsweise des geregelten Kühlmittelthermostats und der Kühlerjalousie im Zusammenhang mit dem seinerseits vorgelegten Gutachten des Sachverständigen C. U. (abschriftlich als Anlage K26, Bl. 542 ff., bei der Akte) seien unzutreffend (Seite 22 des Schriftsatzes 25. Juli 2021, Bl. 637 d.A.),

es treffe nicht zu, daß die Kühlerjalousie nur beim Durchfahren eines Testzyklus nach dem NEFZ bereits bei einer Kühlmitteltemperatur von 69° C öffne, andernfalls hingegen nicht (Seite 9 des Schriftsatzes vom 20. März 2023, Bl. 971 d.A.),

nichts. Denn mit diesem Vorbringen wird nicht, jedenfalls nicht erkennbar in Abrede gestellt, daß zur Regelung der Motortemperatur die Kühlerjalousie geöffnet oder geschlossen wird und diese insbesondere auf dem Prüfstand geöffnet ist. Dies hat – ein anderer Grund, nach einem Kaltstart eines Motors bei Außentemperaturen von 20° C bis 30° C, wie sie auf dem Prüfstand bestehen, eine zusätzliche Kühlung des Motors durch Öffnen der Kühlerjalousie herbeizuführen, ist weder vorgetragen noch sonst den Akten zu entnehmen – ersichtlich den Sinn, die Stickoxidemissionen zu reduzieren (vgl. das eigene Vorbringen der Beklagten zum Einfluß der u. a. durch die Motortemperatur beeinflußten Verbrennungstemperatur auf den Stickoxidausstoß), und zwar insbesondere auch beim Durchfahren eines Prüflaufs nach dem NEFZ auf dem Prüfstand.

Soweit die Beklagte vorträgt,

die im streitigen Fahrzeug allerdings verbaute Kühlerjalousie sei kein Teil des Emissionskontrollsystems, sie habe keinen meßbaren eigenständigen Einfluß auf die Stickoxidemissionen des Fahrzeugs (Seite 25 des Schriftsatzes 15. Juli 2021, Bl. 640 d.A.),

ist ersteres rechtlich unzutreffend (vgl. Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 17. Dezember 2018, Az. C-693/18) und letzteres nicht entscheidungserheblich. Denn wie die Beklagte selbst in anderem Zusammenhang vorträgt, werden durch die Senkung der Verbrennungstemperatur die Emissionen von Stickoxiden verringert, und ob der Einfluß der Steuerung des Öffnens und Schließens der Kühlerjalousie und die damit verbundene Absenkung der Verbrennungstemperatur auf die Stickoxidemissionen des streitigen Fahrzeugs eigenständig meßbar ist, spielt für die Frage, ob in der Steuerung des Öffnens und Schließens der Kühlerjalousie eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 liegt, keine Rolle. Entscheidend für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung im Sinne der genannten Vorschrift ist nach deren eindeutigem Wortlaut allein die tatsächliche Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems, nicht deren Meßbarkeit.

Demnach wäre unter den vorstehenden Prämissen die Beklagte jedenfalls im wesentlichen ohne Beweisaufnahme entsprechend den Klageanträgen zu verurteilen. Denn in diesem Fall wären die Käufer der mit einer entsprechenden Steuerung ausgerüsteten Fahrzeuge und damit auch der Kläger durch ein der Beklagten zuzurechnendes zumindest fahrlässig pflichtwidriges Verhalten ihrer Leute – Ausrüsten der Fahrzeuge mit der in Rede stehenden unzulässigen Steuerung und deren anschließendes Inverkehrbringen unter Ausstellen einer Übereinstimmungsbescheinigung ohne Offenbarung der Steuerung und ihrer Unzulässigkeit – zum Erwerb der nicht gesetzmäßigen und damit minderwertigen Fahrzeuge veranlaßt und dadurch geschädigt worden, wofür die Beklagte vorliegend dem Kläger nach §§ 823 Abs. 2, 31 BGB Schadensersatz zu leisten hätte.

(b)

Gleiches gilt, wenn die vorstehend erörterte Steuerung des Öffnens und Schließens der Kühlerjalousie zwar keine Abschalteinrichtung darstellt, aber aus anderen europarechtlichen Gründen unzulässig ist.

Die Kammer kann insbesondere mit Rücksicht etwa darauf, daß für bestimmte Emissionen Grenzwerte einzuhalten sind, selbst für den Fall, daß die hier infragestehende Steuerung des Öffnens und Schließens der Kühlerjalousie keine Abschaltvorrichtung darstellt, nicht ausschließen, daß diese unter sonstigen Gesichtspunkten nach den europarechtlichen Vorschriften, insbesondere denjenigen über die Grenzwerte für bestimmte Emissionen, dennoch zumindest unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist.

Insbesondere ist für die Kammer etwa unklar, ob zum Beispiel die für dieselgetriebene Fahrzeuge festgesetzten Grenzwerte für Stickoxidemissionen nur dann gelten, wenn ein dieselgetriebenes Fahrzeug nach einem Kaltstart unter den Bedingungen betrieben wird, die bei einem Prüflauf nach dem NEFZ gelten, oder ob diese Grenzwerte etwa auch dann einzuhalten sind, wenn ein dieselgetriebenes Fahrzeug zum Beispiel nach einem Warmstart unter den Bedingungen betrieben wird, die bei einem Prüflauf nach dem NEFZ gelten, oder auch etwa dann, wenn ein dieselgetriebenes Fahrzeug nach einem Kaltstart bei einer Außentemperatur von zum Beispiel 15° C und im übrigen unter den Bedingungen, die bei einem Prüflauf nach dem NEFZ gelten, betrieben wird, und demnach eine Steuerung oder Schaltung, die dies verhindert, unzulässig ist. Die Fallgestaltungen, für welche der Kammer unklar ist, ob die für dieselgetriebene Fahrzeuge festgesetzten Grenzwerte für Stickoxidemissionen einzuhalten sind oder nicht, ließen sich nahezu beliebig vermehren.

Überdies schließt die Kammer auch nicht von vornherein aus, daß nach europäischem Recht noch andere Gesichtspunkte als die Emissionsgrenzwerte für die Zulässigkeit von emissionsbeeinflussenden Schaltungen bzw. Steuerungen in einem dieselgetriebenen Fahrzeug eine Rolle spielen können.

(2)

Geht man hingegen davon aus, daß ein Konstruktionsteil in einem Fahrzeug, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlaßkrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um je nach Ergebnis dieser Ermittelung die Parameter des Verbrennungsvorgangs im Motor zu verändern, die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen auch dann verringert und demnach eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 darstellt, wenn die aufgrund des Ergebnisses der Ermittelung durch das Konstruktionsteil bewirkte Veränderung der Parameter des Verbrennungsvorgangs zwar die Emissionen einer bestimmten schädlichen Substanz, zum Beispiel Stickoxide, erhöht, aber dadurch gleichzeitig die Emissionen einer oder mehrerer anderer schädlicher Substanzen, zum Beispiel Partikel, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und / oder Kohlendioxid, verringert werden, und daß ein derartiges Konstruktionsteil auch unter sonstigen europarechtlichen Gesichtspunkten nicht oder nur unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, liegt es ggf. anders. In einem solchen Fall kann die Beklagte möglicherweise nicht oder jedenfalls nicht ohne weiteres zum Schadensersatz an den Kläger verurteilt werden. Denn nach dem Vorbringen der Beklagten, das nach den in anderen Verfahren der Kammer bekannt gewordenen sachverständigen Ausführungen auch jedenfalls weitgehend zutrifft, werden bei ansonsten gleichbleibenden Bedingungen durch die Senkung der Verbrennungstemperatur zwar einerseits die Stickoxidemissionen verringert, aber andererseits die Emissionen anderer schädlicher Substanzen, etwa Partikel, Kohlenwasserstoffe, Kohlenmonoxid und auch – aufgrund des mit der geringeren Verbrennungstemperatur verbundenen erhöhten Treibstoffverbrauchs – Kohlendioxid, erhöht, während bei Erhöhung der Verbrennungstemperatur die Stickoxidemissionen erhöht, aber die Emissionen anderer schädlicher Substanzen gesenkt werden. Sollte aus diesen Gründen in der Steuerung des Öffnens und Schließens der Kühlerjalousie keine Abschalteinrichtung liegen, und sollte diese Steuerung auch nicht aus sonstigen Gründen unzulässig sein, könnte die Beklagte nicht deswegen, weil ihre Leute die Steuerung des Öffnens und Schließens der Kühlerjalousie in dem streitigen Fahrzeug installiert und anschließend die Fahrzeuge ohne Offenbarung dieser Steuerung und ihrer Unzulässigkeit unter Beifügung einer Übereinstimmungsbescheinigung in Verkehr gebracht haben, zum Schadensersatz an den Kläger verurteilt werden.

(3)

Die Kammer verkennt nicht, daß möglicherweise schon die vom Europäischen Gerichtshof erbetene Antwort auf die Fragen zu 1. und 2. eine abschließende Entscheidung des Rechtsstreits ermöglicht. Auf das zu (1) (a) und (2) Ausgeführte wird insoweit verwiesen.

Es ist aber für die Kammer noch nicht absehbar, ob dies der Fall sein wird. Denn die Antwort auf die Fragen zu 1. und 2. ist für die Kammer noch nicht absehbar. Die Kammer sieht sich, zumal sich der vorliegende Rechtsstreit weiterentwickeln wird, auch nicht in der Lage, Bedingungen zu formulieren, unter denen schon jetzt zuverlässig gesagt werden kann, daß die Entscheidung des Rechtsstreits ohne die Beantwortung der Fragen 3. und ggf. 4. möglich oder nicht möglich ist. Deswegen hält die Kammer es für geboten, die Fragen 3. und 4. ergänzend dem Europäischen Gerichtshof zur Beantwortung vorzulegen, damit ihr im Anschluß an die Antwort des Europäischen Gerichtshofs alle Informationen zur Verfügung stehen, derer sie für die Entscheidung unter den im vorliegenden Rechtsstreit konkret in Betracht kommenden Umständen bedarf. Andernfalls bestünde die Gefahr, daß aufgrund der Antworten auf die Fragen 1. und 2. der Rechtsstreit umgehend erneut auszusetzen und die Akten gewissermaßen postwendend an den Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 3. und 4. zurückzusenden wären, weil nunmehr klar wäre, daß es für die weitere Behandlung und Entscheidung des Rechtsstreits auf die Beantwortung der Fragen zu 3. und 4. ankommt. Es ist aber, nachdem der Rechtsstreit ohnehin dem Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um Beantwortung anderer Rechtsfragen vorgelegt werden muß, den Parteien des vorliegenden Rechtsstreits insbesondere auch angesichts der Dauer eines solchen Vorlageverfahrens nach Auffassung der Kammer nicht zuzumuten, daß erst dann, wenn sich nach Rückkehr der Akten in etwa zwei oder mehr Jahren herausstellt, daß die Beantwortung der Fragen 3. und 4. notwendig wird, die Akten erneut dem Europäischen Gerichtshof übersandt werden, womit voraussichtlich eine erneute Verfahrensverzögerung um mindestens zwei Jahre verbunden wäre. Ein solches Vorgehen wäre nach Auffassung der Kammer angesichts der damit verbundenen weiteren Verfahrensverzögerung und dessen, daß die Fragen 3. und 4. im mit dem vorliegenden Beschluß initiierten Vorlageverfahren ohne weiteres mitbeantwortet werden können, mit einem effektiven Rechtsschutz nicht mehr zu vereinbaren, der in einem Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts (Art. 67 Abs. 1 AEUV), in dem der Zugang zum Recht erleichtert wird (Art. 67 Abs. 4 AEUV), nach Ansicht der Kammer zu gewährleisten ist. Da es die Europäische Union selbst ist, die in Art. 67 Abs. 4 AEUV zusagt, den Zugang zum Recht zu erleichtern, geht die Kammer davon aus, daß in dem vorliegenden Fall, in dem die in Rede stehenden Fragen solche sind, deren Beantwortungsbedürftigkeit im vorliegenden Rechtsstreit sich erst auf der Grundlage der Beantwortung der zuvor gestellten Fragen und der darauf aufbauenden weiteren Entwicklung des Rechtsstreits herausstellen kann, die Vorlage der hier in Rede stehenden Frage ungeachtet dessen, daß Art. 267 AEUV nur die Vorlage solcher Fragen an den Europäischen Gerichtshof vorsieht, deren Beantwortung das vorliegende Gericht für den Erlaß des Urteils für erforderlich hält, zulässig ist, auch wenn hierüber verbindlich selbstverständlich nicht die Kammer, sondern der Europäische Gerichtshof entscheidet.

2.

Die Entscheidung des Rechtsstreits kann nicht aufgrund des weiteren Parteivorbringens ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und ggf. 2. bis 4. erfolgen.

a)

Es ist nicht möglich, ohne weiteres den Rechtsstreit deswegen zu entscheiden, weil unstreitig in dem Fahrzeug eine u. a. von der Temperatur abhängige Steuerung der Abgasrückführung installiert ist.

(1)

Auch für die Beurteilung einer temperaturgeführten Steuerung der Abgasrückführungsrate als Abschalteinrichtung kommt es auf die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 2. an, weil mit der Senkung der Abgasrückführungsrate zwar die Stickoxidemissionen gesenkt werden, aber, wie der Kammer durch gutachterliche Äußerungen anderweitig bekannt geworden ist, andere schädliche Emissionen erhöht werden, wobei insbesondere auch – insoweit liegen der Kammer gutachterliche Äußerungen mit einem anderen Inhalt vor als derjenigen, die dem Europäischen Gerichtshof in dem seinem Urteil vom 17. Dezember 2020 zugrunde liegenden Verfahren vorgelegen hat (Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18, dort Rn. 40) – durch die Erhöhung der Abgasrückführungsrate der Kraftstoffverbrauch und damit der Ausstoß an Kohlendioxid erhöht und nicht etwa gesenkt wird.

Die Kammer verkennt nicht, daß der Europäische Gerichtshof inzwischen entschieden hat, daß eine Temperatursteuerung der Abgasrückführung, die die Einhaltung der in der Verordnung Nr. 715/2007 vorgesehenen Emissionsgrenzwerte nur innerhalb des Thermofensters gewährleistet, eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung darstellt und nur unter engen Voraussetzungen zulässig ist (Urteile vom 14. Juli 2022, Az. C-128/20 und C-134/20, vgl. ferner auch schon Urteil vom 17. Dezember 2020, Az. C-693/18). Soweit die Kammer sieht, hat aber der Europäische Gerichtshof das Vorliegen einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter dem Blickwinkel der hier aufgetretenen Problematik dabei noch nicht beurteilt. Ausweislich seines Urteils vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18, dort Rn. 40) hat dem Europäischen Gerichtshof beim Erlaß dieses Urteils eine sachverständige Äußerung vorgelegen, nach der dann, wenn das Abgasrückführungsventil unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso funktioniert hätte wie bei den Genehmigungsverfahren, nicht nur die betreffenden Fahrzeuge deutlich weniger Stickoxide (NOx) erzeugt hätten, sondern zugleich auch ihr Verbrauch gesenkt worden wäre. Letztere dem Europäischen Gerichtshof vorliegende sachverständige Aussage bedeutete, da die Emissionen von Kohlendioxid in einem proportionalen Verhältnis zum Kraftstoffverbrauch stehen, zugleich, daß sich bei einem Funktionieren des Abgasrückführungsventils unter normalen Nutzungsbedingungen ebenso wie bei den Genehmigungsverfahren auch die Kohlendioxidemissionen der Fahrzeuge verringert hätten. So liegt es aber nach dem Vorbringen der Beklagten, das durch die Meßergebnisse des seitens der Kammer bestellten Sachverständigen in einem Parallelfall gewonnen wurden, bestätigt wird, jedenfalls im vorliegenden Fall nicht. Daß dem Europäischen Gerichtshof vor Erlaß seiner Urteile vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18) und 14. Juli 2020 (Az. C-134/20 und C-128/20) der Sachverhalt unterbreitet worden wäre, daß mit der Senkung der Stickoxidemissionen durch die mit der Abgasrückführung erzielte Senkung der Verbrennungstemperatur eine Steigerung der Emissionen nicht nur von Kohlendioxid, sondern auch anderer Substanzen (Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Methan, Partikel) einhergeht, wie es die Beklagte für Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe und Partikel vorträgt und es sich aus den Meßergebnissen des seitens der Kammer bestellten Sachverständigen in einem Parallelfall für diese Substanzen und überdies auch Methan ergibt, läßt sich den genannten Urteilen auch nicht entnehmen.

In Rn. 36 des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 14. Juli 2022 in dem Verfahren C-128/20 heißt es lediglich (in der deutschen Fassung):

Da eine solche Software auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit verringert, handelt es sich bei ihr um ein „Konstruktionsteil“ im Sinne dieser Bestimmung.

Gleichlautend ist die Äußerung des Europäischen Gerichtshofs in seinem weiteren Urteil vom 14. Juli 2022 (Az. C-134/20), dort Rn. 43, und im Wesentlichen gleichlautend ist auch seine Äußerung unter Rn. 66 in dem Urteil vom 17. Dezember 2020 (Az. C-693/18).

Es wird hier ganz selbstverständlich die nach Auffassung der Kammer angesichts des vorstehend Ausgeführten erst noch festzustellende Prämisse formuliert, daß die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems verringert werde, ohne daß dies aber unter Berücksichtigung des hier in Rede stehenden Sachverhalts der gegenläufigen Wirkungen der Änderungen der Parameter der Verbrennung auf die verschiedenen Emissionsarten, der dem Europäischen Gerichtshof auch nicht unterbreitet worden sein dürfte, erläutert wird.

Auch seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C 100-21) läßt sich jedenfalls aus Sicht der Kammer nicht entnehmen, daß dem Europäischen Gerichtshof der Gesichtspunkt der gegenläufigen Auswirkungen der durch die Steuerung der Abgasrückführung erzielten Veränderungen der Verbrennungstemperatur unterbreitet werden wäre und seine Ausführungen in Rn. 58 des genannten Urteils auch unter Berücksichtigung dieser Fragestellung uneingeschränkt gelten sollen. Das seinerzeit vorlegende Landgericht Ravensburg hat ohne weiteres die Verringerung der Abgasrückführungsrate mit einer Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems gleichgesetzt, ohne auf die sich im vorliegenden Rechtsstreit ergebende spezielle Fragestellung einzugehen, die ihm auch nicht vor Augen gestanden haben dürfte. Der Europäische Gerichtshof geht jedenfalls auf die sich im vorliegenden Rechtsstreit stellende spezielle Fragestellung auch in dem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21) nicht ein.

Die Kammer kann bei dieser Sachlage nicht davon ausgehen, daß der Europäische Gerichtshof vor seiner Entscheidung in Kenntnis des gesamten hier zu beurteilenden Sachverhalts gesetzt worden ist, zumindest aber nicht, daß der Europäische Gerichtshof auch einen Sachverhalt wie den hier zur Entscheidung stehenden mit seinen genannten Urteilen hätte beurteilen wollen. Jedenfalls hat der Europäische Gerichtshof bisher in seinen Urteilen in Bezug auf die temperaturgeführte Steuerung der Abgasrückführung zumindest explizit noch keine Ausführungen dazu getätigt, unter welchen Voraussetzungen unter Berücksichtigung der hier in Rede stehenden gegenläufigen Auswirkungen auf die Emissionen der verschiedenen schädlichen Substanzen durch eine Veränderung der Funktion eines Teils des Emissionskontrollsystems die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007verringert wird. Demnach läßt sich nach Auffassung der Kammer der vorliegende Rechtsstreit ungeachtet der bereits ergangenen Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs auch unter dem Gesichtspunkt der Installation der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung in dem streitigen Fahrzeug nicht ohne Vorlage an den Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und ggf. 2. entscheiden.

(2)

Die Kammer kann insbesondere mit Rücksicht etwa darauf, daß für bestimmte Emissionen Grenzwerte einzuhalten sind, selbst für den Fall, daß die hier infragestehende Steuerung der Abgasrückführung keine Abschaltvorrichtung darstellt, nicht ausschließen, daß diese unter sonstigen Gesichtspunkten nach den europarechtlichen Vorschriften, insbesondere etwa denjenigen über die Grenzwerte für bestimmte Emissionen, dennoch zumindest unter bestimmten Voraussetzungen unzulässig ist, was ggf. eine Schadensersatzpflicht der Beklagten gegenüber dem Kläger nach sich zieht. Insoweit gilt das oben zu 1. a (1) (b) Ausgeführte entsprechend. Deswegen hält sie es auch mit Blick auf die im streitigen Fahrzeug erfolgte temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung für geboten, die entsprechenden – allgemein formulierten – Fragen 3. und 4. ergänzend dem Europäischen Gerichtshof zur Beantwortung vorzulegen, damit ihr im Anschluß an die Antwort des Europäischen Gerichtshofs alle Informationen zur Verfügung stehen, derer sie für die Entscheidung unter den im vorliegenden Rechtsstreit konkret in Betracht kommenden Umständen bedarf. Insoweit wird wegen der näheren Begründung auf das oben zu 1. a) (3) Ausgeführte verwiesen.

b)

Soweit der Kläger vorträgt,

außerdem sei in dem im Streit stehenden Fahrzeug auf dem Prüfstand eine sogenannte Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung aktiv, diese sorge dafür, daß bei Erkennung des NEFZ der Motor künstlich kälter gehalten werde als unter normalen Betriebsbedingungen, sie bewirke, daß der Kühlmittelkreislauf künstlich kälter gehalten werde und verzögere somit die Aufwärmung des Motoröls, dadurch sorge diese Vorrichtung dafür, daß der Grenzwert für Stickoxide eingehalten werde, im normalen Betrieb auf der Straße sei diese Funktion hingegen nicht aktiv mit der Folge der Überschreitung der vorgegebenen Grenzwerte (Seite 17 der Klageschrift, Bl. 18 d.A., Seiten 1 und 8 ff. der Replik, Bl. 525 und 532 ff. d.A., Seite 2 des Schriftsatzes vom 24. Mai 2022, Bl. 756 d.A.),

stellen sich auch für die Beurteilung der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur als Abschalteinrichtung wiederum die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 2., weil mit der Senkung der Kühlmitteltemperatur und damit der Verbrennungstemperatur zwar die Stickoxidemissionen gesenkt werden, aber entsprechend dem Vorbringen der Beklagten, das, wie der Kammer durch gutachterliche Äußerungen anderweitig bekannt geworden ist, auch jedenfalls weitgehend zutrifft, andere schädliche Emissionen erhöht werden.

Ferner kann die Kammer auch nicht ausschließen, daß selbst für den Fall, daß in der Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur keine Abschalteinrichtung liegt, die Steuerung der Kühlmittelsolltemperatur doch unter anderen Gesichtspunkten nach europäischem Recht unzulässig ist (vgl. oben 1. a) (1) (b)), so daß sie auch mit Blick auf die in dem Fahrzeug des Klägers installierte Regelung der Kühlmittelsolltemperatur die Vorlage der entsprechenden – allgemein formulierten – Fragen 3. und 4. an den Europäischen Gerichtshof für geboten hält, um auf der Grundlage der Antwort des Europäischen Gerichtshofs alle Informationen zur Verfügung zu haben, derer sie für die Entscheidung unter den im vorliegenden Rechtsstreit konkret in Betracht kommenden Umstände bedarf. Insoweit wird wegen der näheren Begründung auf das oben zu 1. a) (3) Ausgeführte verwiesen.

c)

Soweit der Kläger vorträgt,

wenn in dem streitigen Fahrzeug ein sogenanntes SCR-System eingebaut sei, werde dem Abgas über einen Katalysator AdBlue zugeführt, das Stickoxide in unbedenkliche Substanzen umwandele, während des Durchfahrens des Prüfzyklus erkenne das Steuergerät, daß das Fahrzeug auf dem Prüfstand stehe, und es werde eine größere Menge an AdBlue beigemischt als im realen Fahrbetrieb (Seite 18 der Klageschrift, Bl. 19 d.A.),

ist dieses Vorbringen schon nicht ohne weiteres geeignet, eine Abschalteinrichtung aufzuzeigen. Denn welche Wirkungen die Zuführung einer größeren oder kleineren Menge von AdBlue unter den jeweiligen Betriebsbedingungen hat, ist nicht aufgezeigt und angesichts dessen, daß die Fahrbedingungen und insbesondere die Verbrennungstemperatur für das Entstehen von Stickoxiden, die im Zuge einer Abgasnachbehandlung durch AdBlue im SCR-Katalysator abgebaut werden müssen, erheblichen Einfluß haben, auch nicht ohne weiteres selbstverständlich. Ganz abgesehen davon könnte das Vorliegen einer derartigen seitens der Beklagten bestrittenen Schaltung – Vermehrung der Zufuhr von AdBlue nur bei Durchfahren eines Prüfzyklus auf dem Prüfstand –, die mit Rücksicht darauf, daß in dem streitigen Fahrzeug ein SCR-Katalysator installiert ist, auch für das streitige Fahrzeug behauptet wird, vorbehaltlich einer ein anderes ergebenden Antwort des Europäischen Gerichtshofs auf die Fragen zu 6. bis 9. nicht ohne die seitens des Klägers auf Seite 18 der Klageschrift (Bl. 19 d.A.) beantragte Beweisaufnahme festgestellt werden.

d)

Soweit der Kläger weiter vorträgt,

die Beklagte habe außerdem in seinem Fahrzeug die Abschaltvorrichtungen Slipguard, BIT13, BIT14 und BIT15 eingebaut, hierfür werde allerdings kein Sachverständigengutachten angeboten (Seite 1 der Replik, Bl. 525 d.A.),

kann auf der Grundlage dieses Vorbringens kein Urteil zu seinen Gunsten ergehen.

Sein bestrittenes Vorbringen, die Abschaltvorrichtungen BIT13, BIT14 und BIT15 seien in dem Fahrzeug installiert, steht ungeachtet dessen, daß er insoweit nach deutschem Recht beweisbelastet ist, nicht unter Beweis, so daß solches und eine darin liegende unzulässige Abschaltvorrichtung oder sonstige Schaltung – vorbehaltlich einer ein anderes ergebenden Antwort des Europäischen Gerichtshofs auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 6. bis 9. – nicht festgestellt werden können.

Sein Vorbringen zu der Funktion Slipguard ist gänzlich ohne Substanz geblieben und kann das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung oder sonstigen Schaltung nicht einmal schlüssig aufzeigen, was übrigens für sein Vorbringen zu der Funktion BIT14 gleichermaßen gilt.

e)

Soweit der Kläger vorträgt,

schließlich sei das OBD-System dahin manipuliert, daß es das Zurückfahren der Abgasregelung bis zur vollständigen Abschaltung nicht melde (Seiten 12 f. der Replik, Bl. 536 f. d.A.),

kann auf dieser Grundlage die Beklagte nicht zum Schadensersatz verurteilt werden. Es ist selbstverständlich, daß das OBD-System solange, wie die Software in dem Fahrzeug wie programmiert und gewünscht funktioniert, keinen Fehler anzeigt. Hierin liegen jedoch keine Abschalteinrichtung und kein Rechtsverstoß, die selbständig eine Schadensersatzpflicht der Beklagten gegenüber dem Kläger begründen könnten.

f)

Soweit die Beklagte vorträgt,

das Fahrzeug habe eine wirksame EG-Typgenehmigung, deren Erlöschen drohe nicht, und es drohe auch kein Verlust der Zulassung oder Entzug der Betriebserlaubnis (Seiten 10 f. der Klageerwiderung, Bl. 230 f. d.A.), die EG-Typgenehmigung habe Tatbestandswirkung, ihr Vorliegen binde das erkennende Gericht und stehe der Annahme einer unzulässigen Abschalteinrichtung entgegen (Seite 14 des Schriftsatzes 15. Juli 2021, Bl. 629 d.A., Seite 26 des Schriftsatzes vom 14. Juli 2022, Bl. 796 d.A.),

erlaubt dies keine Klageabweisung ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen.

Die EG-Typgenehmigung kann, wenn sie nicht der Rechtslage entspricht, gegebenenfalls aufgehoben werden.

Die sogenannte Tatbestandswirkung der EG-Typgenehmigung besagt lediglich, daß das Gericht die Tatsache (den „Tatbestand“), daß eine solche Genehmigung ergangen ist, bei seiner Entscheidung zu berücksichtigen hat. Sie bedeutet aber keineswegs, daß die EG-Typgenehmigung für das Gericht verbindlich und nicht überprüfbar wäre. Nur dann, wenn allein das tatsächliche Vorliegen einer EG-Typgenehmigung ohne Rücksicht auf deren Rechtmäßigkeit eine bestimmte Entscheidung des Gerichts nach sich ziehen müßte, hätte die sogenannte Tatbestandswirkung zur Folge, daß diese Entscheidung auch zu ergehen hätte. So liegt es hier aber nicht.

g)

Die seitens der Beklagten erhobene Einrede der Verjährung führt nicht dazu, daß die Klage ohne Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Fragen abgewiesen werden kann, weil nicht ersichtlich ist, daß die Voraussetzungen der Verjährung vorlägen.

3.

Soweit die Kammer aufgrund der vom Europäischen Gerichtshofs erbetenen Antworten zu den in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 1. und 2. zu dem Ergebnis kommt, daß im Fahrzeug des Klägers eine Abschalteinrichtung verbaut ist, stellt sich die Frage nach deren Unzulässigkeit.

Diese Frage ist insbesondere etwa für die temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung möglicherweise nicht ohne weiteres zu verneinen, da die grundsätzliche Notwendigkeit einer temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung zumindest nach einer sehr weit verbreiteten Meinung, die auch von dem seitens der Kammer in anderen Rechtsstreitigkeiten im Zusammenhang mit dem sogenannten Dieselskandal beauftragten Sachverständigen geteilt wird, bejaht wird.

Angesichts der Formulierung des Europäischen Gerichtshofs in den Urteilen vom 14. Juli 2022 (Az. C-128/20, dort Rn. 61, und Az. C-134/20, dort Rn. 73), stellt sich der Kammer die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 5., ob nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 eine Abschaltvorrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 dieser Verordnung auch dann zulässig ist, wenn sie zwar nicht zum Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall notwendig ist, aber dennoch zur Gewährleistung des sicheren Betriebs des Fahrzeugs. Die Ausführungen des Europäischen Gerichtshofs aaO. jedenfalls in der deutschen Fassung seiner Urteile, nämlich

„Wie der Generalanwalt in Nr. 106 seiner Schlussanträge ausgeführt hat, ist diese Bestimmung nämlich angesichts der Verwendung der Konjunktion „und“ dahin auszulegen, dass die darin vorgesehenen Voraussetzungen kumulativ sind.“ [Hervorhebung durch die Kammer],

lassen aus Sicht der Kammer das Verständnis zu, dies sei nicht der Fall. Die Kammer ist jedoch angesichts dessen, daß auch andere als vom Motor ausgehende Sicherheitsrisiken ganz erhebliche Gefahren nach sich ziehen können, nicht sicher, ob sie wirklich dahin gemeint sind, daß auch für diesen Fall die Abschalteinrichtung unzulässig bleibt, oder ob sie lediglich dahin gemeint sind, daß der Schutz des Motors vor Beschädigung oder Unfall eine Abschalteinrichtung nur dann rechtfertigt, wenn er erforderlich ist, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, jedoch die Rechtfertigung einer Abschalteinrichtung auch aufgrund nicht vom Motor ausgehender Sicherheitsrisiken rechtlich möglich ist. Die seitens der Kammer aufgeworfene Frage hat ihren konkreten Hintergrund darin, daß der Kammer aufgrund sachverständiger Ausführungen in einer weiteren Rechtsstreitigkeit zu der auch hier vorliegenden Problematik der Steuerung der Abgasrückführung bekannt geworden ist, daß die übermäßige Bildung von Rußpartikeln unter Umständen, wenn auch nur in sehr seltenen Fällen, dazu führen kann, daß der Dieselpartikelfilter sich beim Regenerationsvorgang entzündet und es zu einem Fahrzeugbrand kommt. Da der Dieselpartikelfilter kein Bestandteil des Motors ist, würde die Verneinung der in der Entscheidungsformel formulierten Frage 5. dazu führen, daß auf diesen Gesichtspunkt im Rahmen der Prüfung der Zulässigkeit einer etwaigen Abschalteinrichtung in dem hier infragestehenden Fahrzeug nicht weiter einzugehen wäre, während er andernfalls im Zusammenhang mit der Prüfung der Zulässigkeit einer etwa darin installierten Abschalteinrichtung zu berücksichtigen wäre und insbesondere im Zuge einer etwaigen Beweisaufnahme hierüber auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Gegenstand der Erörterungen sein würde.

Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Europäischen Gerichtshofs auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 1. bis 4. noch nicht vorhersehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit sich die hier erörterte Frage letztendlich stellen wird und demnach ihre Beantwortung zum Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreit und insbesondere des abschließenden Urteils erforderlich ist, vgl. Art. 267 AEUV.

Es ist aber, da es im Falle einer bejahenden Antwort auf die Frage 1. je nach Inhalt der erbetenen Antwort auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen 2. bis 4. möglich ist, daß auch die in der Entscheidungsformel formulierte Frage 5. beantwortet werden muß, nachdem der Rechtsstreit ohnehin dem Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um Beantwortung anderer Rechtsfragen vorgelegt werden muß, den Parteien des vorliegenden Rechtsstreits insbesondere auch angesichts der Dauer eines solchen Vorlageverfahrens nach Auffassung der Kammer nicht zuzumuten, daß erst dann, wenn sich nach Rückkehr der Akten in etwa zwei oder mehr Jahren definitiv herausstellt, daß die Beantwortung der hier erörterten Frage notwendig wird, die Akten erneut dem Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um die Beantwortung der in der Entscheidungsformel formulierten Frage 5. übersandt werden, womit voraussichtlich eine erneute Verfahrensverzögerung um mindestens zwei Jahre verbunden wäre. Ein solches Vorgehen wäre nach Auffassung der Kammer angesichts der damit verbundenen weiteren Verfahrensverzögerung und dessen, daß die hier erörterte Frage im mit dem vorliegenden Beschluß initiierten Vorlageverfahren ohne weiteres mitbeantwortet werden kann, mit einem effektiven Rechtsschutz nicht mehr zu vereinbaren, der in einem Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts (Art. 67 Abs. 1 AEUV), in dem der Zugang zum Recht erleichtert wird (Art. 67 Abs. 4 AEUV), nach Ansicht der Kammer zu gewährleisten ist. Da es die Europäische Union selbst ist, die in Art. 67 Abs. 4 AEUV zusagt, den Zugang zum Recht zu erleichtern, geht die Kammer davon aus, daß in dem vorliegenden Fall, in dem die in Rede stehende Frage eine solche ist, deren Beantwortungsbedürftigkeit sich erst auf der Grundlage der Beantwortung der zuvor gestellten Fragen und der darauf aufbauenden weiteren Entwicklung des Rechtsstreits herausstellen kann, die Vorlage der hier in Rede stehenden Frage mit der Bitte um Beantwortung, falls die Frage 1. bejaht wird, ungeachtet dessen, daß Art. 267 AEUV nur die Vorlage solcher Fragen an den Europäischen Gerichtshof vorsieht, deren Beantwortung das vorliegende Gericht für den Erlaß des Urteils für erforderlich hält, zulässig ist, auch wenn hierüber verbindlich selbstverständlich nicht die Kammer, sondern der Europäische Gerichtshof entscheidet.

4.

Schon jetzt ist die Möglichkeit zu bedenken, daß eine eventuell erforderliche Beweisaufnahme ggf. sehr kostspielig werden kann, ferner auch, daß am Ende bestimmte Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Fahrzeug des Klägers und / oder ihrer Zulässigkeit oder auch einer aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung oder Steuerung weder beweisbar noch widerlegbar sein können. Für diesen Fall muß sich die Kammer die Frage beantworten, wen die Beweislast für die jeweils infragestehenden Voraussetzungen trifft. Dabei wird insbesondere das Gebot der Effektivität des den Parteien durch das Europäische Recht verliehenen Schutzes eine Rolle spielen (vgl. Rn. 93 des Urteils des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 2023, Az. C-100/21).

Die Ausführungen des Europäischen Gerichtshofs in seinem Urteil vom 21. März 2023 (Az. C-100/21), dort Rn. 93, geben Anlaß, die nach dem deutschen Recht vorgesehene Beweislastverteilung im Zusammenhang mit Abschaltvorrichtungen oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltungen bzw. Steuerungen auf ihre Vereinbarkeit mit dem europäischen Recht zu prüfen.

Die Beweislastverteilung nach deutschem Recht sieht ohne Einschänkungen vor, daß der Käufer eines Fahrzeugs im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über Schadensersatz wegen darin angeblich installierter unzulässiger Schaltungen bzw. Steuerungen im Bestreitensfall in vollem Umfang alle tatsächlichen Voraussetzungen des Vorliegens einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung in dem seinerseits erworbenen Fahrzeug beweisen muß. Ebenso einschränkungslos sieht das deutsche Recht vor, daß der Käufer eines Fahrzeugs selbst dann, wenn feststeht, daß darin eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 installiert ist, im Rechtsstreit mit dessen Hersteller über deswegen zu leistenden Schadensersatz im Bestreitensfall die Voraussetzungen der ausnahmsweisen Zulässigkeit der Abschalteinrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der genannten Verordnung widerlegen muß. Denn der Käufer des Fahrzeugs muß in einem derartigen Rechtsstreit im Bestreitensfall nach deutschem Recht das Vorliegen eines Schadens beweisen und ferner auch den Verstoß gegen ein seinem Schutz dienendes Gesetz, vgl. § 823 Abs. 2 BGB. Beides setzt voraus, daß eine Abschalteinrichtung installiert ist und daß sie unzulässig ist.

Ohne Vorlage von Unterlagen und Bekanntgabe der Programmierungen – zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten – kann bereits das Vorliegen einer Abschalteinrichtung oder aus sonstigen Gründen unzulässigen Schaltung bzw. Steuerung allenfalls über tatsächliche Versuche bewiesen werden, die sehr kostspielig sind.

Schon sich auf Minimalanforderungen beschränkende Beweisaufnahmen nur über das Vorliegen einer Abschalteinrichtung kosten regelmäßig über 10.000,- €. Muß die Beweisaufnahme vertieft werden, weil mit einer auf die Minimalanforderungen beschränkten Beweisaufnahme nicht auszukommen ist, wird es ggf. erheblich teurer. Käufer, die keine Rechtsschutzversicherung haben, werden die nach deutschem Zivilprozeßrecht für die Durchführung der Beweisaufnahme anzufordernden Kostenvorschüsse häufig nicht oder nur unter Schwierigkeiten aufbringen können und gegebenenfalls von einer Geltendmachung ihrer Rechte absehen.

Außerdem wird ein Erkenntnisgewinn in der Beweisaufnahme, wenn keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, dadurch erschwert, daß die durchzuführenden Versuche, auch wenn es hierfür bestimmte Methoden gibt, letztlich noch immer auf dem Prinzip „try and error“ aufbauen müssen.

Muß gar über die ausnahmsweise Zulässigkeit einer Abschaltvorrichtung nach Art. 5 Abs. 2 Satz 2 lit. a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 Beweis erhoben werden, wird der Käufer den nach deutschem Recht ihm obliegenden Beweis des Gegenteils insbesondere dann, wenn ihm keine Unterlagen vorliegen und die Programmierungen nicht bekannt sind, nach den inzwischen der Kammer unterbreiteten sachverständigen Ausführungen jedenfalls in vielen Fällen praktisch nicht führen können. So ist wie bereits erwähnt etwa nach inzwischen der Kammer vorliegenden sachverständigen Ausführungen eine Steuerung der Abgasrückführung auch auf der Grundlage der herrschenden Temperaturen aus den verschiedensten Gründen grundsätzlich erforderlich, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten, und ob eine solche temperaturabhängige Steuerung im Einzelfall den Rahmen des Erforderlichen überschreitet, ist jedenfalls ohne Vorliegen von aussagekräftigen Unterlagen und Kenntnis der Programmierungen, zu deren Vorlage bzw. Bekanntgabe nach deutschem Recht die Beklagte wie gesagt nicht verpflichtet ist, ohne daß ihr aus der Nichtvorlage bzw. Nichtbekanntgabe Nachteile erwachsen könnten, allenfalls aufgrund von Feldversuchen verläßlich festzustellen, die zum einen möglicherweise schon gar nicht mehr durchführbar sind, weil nicht genügend Fahrzeuge zur Verfügung stehen, die für die Feldversuche geeignet wären, und zum anderen nach Überzeugung der Kammer mit Sicherheit einen siebenstelligen, wenn nicht gar achtstelligen oder sogar neunstelligen Kostenbetrag erfordern. Um eine derartig aufwendige Beweisaufnahme ist unter Umständen jedenfalls dann, wenn keine wirklich aussagekräftigen Unterlagen vorliegen und / oder die Programmierungen nicht bekannt sind, kaum herumzukommen, wenn etwa zur Erforderlichkeit der Steuerung insbesondere der Abgasrückführung auch aufgrund von herrschenden Temperaturen im konkreten Fall Feststellungen getroffen werden sollen.

Dies bedeutet, daß jedenfalls in einer nicht unbeträchtlichen Zahl von Fällen zu befürchten ist, daß die Käufer die ihnen nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs (Urteil vom 21. März 2023, Az. C-100/21) durch Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46, 3 Nr. 36 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 gewährleisteten Rechtspositionen tatsächlich nicht wahrnehmen könnten.

So tritt etwa vorliegend der Kläger für seine bestrittene Behauptung, die engen Voraussetzungen der ausnahmsweisen Zulässigkeit der temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung lägen nicht vor, gar nicht erst Beweis an. Kommt es hierauf entscheidend an, trifft seine Behauptung zu und trifft ihn insoweit die Beweislast, kommt er deshalb nicht zu seinem Recht.

Inwieweit dieser nach deutschem Recht bestehende Befund unter Berücksichtigung des dem Europarecht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes mit Artt. 18 Abs. 1, 26 Abs. 1, 46 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 vereinbar ist, soweit sich aus den letzteren Vorschriften ergibt, daß dem Käufer eines Fahrzeugs für den Fall, daß darin eine unzulässige Abschalteinrichtung installiert ist, ein Schadensersatzanspruch gegen den Hersteller zustehen muß (vgl. Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 21. März 2023, Az. C-100/21, dort Rn. 91 und 93), und was insoweit, als dies nicht der Fall ist, auf der Grundlage des dem europäischen Recht innewohnenden Effektivitätsgrundsatzes zu gelten hat, ist eine europarechtliche Frage, zu deren Beantwortung allein der Europäische Gerichtshof berufen ist, da ihre Beantwortung nicht unmittelbar auf der Hand liegt, Art. 267 AEUV.

Die Kammer verkennt nicht, daß schon mit Rücksicht darauf, daß die Antworten des Europäischen Gerichtshofs auf die in der Entscheidungsformel formulierten Fragen zu 1. bis 4. noch nicht vorhersehbar sind, noch nicht absehbar ist, inwieweit Parteivortrag beweisbedürftig werden wird und wie sich eine etwaige Beweisaufnahme im vorliegenden Rechtsstreit entwickeln wird, demnach auch nicht, ob und ggf. inwieweit sich dementsprechend im vorliegenden Fall die vorstehend skizzierte Problematik stellen wird, also zum Erlaß der weiteren Entscheidungen im vorliegenden Rechtsstreits und insbesondere des abschließenden Urteils die Beantwortung der Fragen nach der Beweislast erforderlich ist, vergleiche Art. 267 AEUV.

Sollte es zu einer weiteren Beweisaufnahme kommen, stellen sich aber die Fragen, von wem für die Beweisaufnahme der voraussichtlich hohe Kostenvorschuß einzufordern ist und zu wessen Lasten ggf. eine Nichtfeststellbarkeit einzelner beweisbedürftiger Tatsachen geht. Es ist aber, nachdem der Rechtsstreit ohnehin dem Europäischen Gerichtshof mit der Bitte um Beantwortung anderer Rechtsfragen vorgelegt werden muß, den Parteien des vorliegenden Rechtsstreits insbesondere auch angesichts der Dauer eines solchen Vorlageverfahrens nach Auffassung der Kammer nicht zuzumuten, daß erst dann, wenn sich nach Rückkehr der Akten in etwa zwei oder mehr Jahren herausstellt, daß eine Beweisaufnahme notwendig wird, die Akten erneut dem Europäischen Gerichtshof wegen einer sich dann etwa definitiv stellenden Problematik der Beweislastverteilung mit der Bitte um die Beantwortung der Fragen 6. und 7. und / oder 8. und 9. aus der Entscheidungsformel übersandt werden, womit voraussichtlich eine erneute Verfahrensverzögerung um mindestens zwei Jahre verbunden wäre. Ein solches Vorgehen wäre nach Auffassung der Kammer angesichts der damit verbundenen weiteren Verfahrensverzögerung und dessen, daß die entsprechenden Fragen im mit dem vorliegenden Beschluß initiierten Vorlageverfahren ohne weiteres mitbeantwortet werden können, mit einem effektiven Rechtsschutz nicht mehr zu vereinbaren, der in einem Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts (Art. 67 Abs. 1 AEUV), in dem der Zugang zum Recht erleichtert wird (Art. 67 Abs. 4 AEUV), nach Ansicht der Kammer zu gewährleisten ist. Da es die Europäische Union selbst ist, die in Art. 67 Abs. 4 AEUV zusagt, den Zugang zum Recht zu erleichtern, geht die Kammer davon aus, daß in dem vorliegenden Fall, in dem die in Rede stehenden Fragen solche sind, deren Beantwortungsbedürftigkeit im vorliegenden Rechtsstreit sich erst auf der Grundlage der Beantwortung der zuvor gestellten Fragen und der darauf aufbauenden weiteren Entwicklung des Rechtsstreits herausstellen kann, die Vorlage der hier in Rede stehenden Fragen mit der Bitte um Beantwortung, falls die Fragen 1. bzw. 3. bejahend beantwortet werden, ungeachtet dessen, daß Art. 267 AEUV nur die Vorlage solcher Fragen an den Europäischen Gerichtshof vorsieht, deren Beantwortung das vorliegende Gericht für den Erlaß des Urteils für erforderlich hält, zulässig ist, auch wenn hierüber verbindlich selbstverständlich nicht die Kammer, sondern der Europäische Gerichtshof entscheidet.

(V.)