EU-Fluggastrechte: Fluggerätwechsel und Subcharter begründen keine Annullierung
KI-Zusammenfassung
Die Kläger verlangten Ausgleichszahlung nach der VO (EG) Nr. 261/2004 wegen eines verspäteten Flugs. Streitpunkt war, ob der Einsatz eines Subcharters und eines anderen Fluggeräts eine „Annullierung“ statt nur eine Verspätung darstellt. Das LG Düsseldorf verneinte eine Annullierung, weil der Flug unter derselben Flugnummer durchgeführt wurde und keine Anzeichen für einen aufgegebenen Flugplan vorlagen. Eine ca. 7-stündige Verspätung führe nach der Systematik der Verordnung regelmäßig nicht zu Ausgleichsansprüchen nach Art. 5, 7 VO 261/2004; die Klage wurde abgewiesen.
Ausgang: Berufung der Beklagten erfolgreich; Ausgleichsanspruch nach VO 261/2004 verneint und Klage abgewiesen.
Abstrakte Rechtssätze
Eine Annullierung i.S.d. Art. 2 lit. l VO (EG) Nr. 261/2004 setzt voraus, dass der ursprünglich geplante Flug nicht durchgeführt wird; maßgeblich ist, ob die ursprüngliche Flugplanung aufgegeben wurde.
Für die Abgrenzung zwischen Annullierung und Verspätung sind die Umstände des Einzelfalls heranzuziehen; Indizien können u.a. eine neue Flugnummer, Umbuchungsvorgänge oder erneute Abfertigung sein.
Wird ein Flug unter derselben Flugnummer wie geplant durchgeführt und bleiben die Abfertigungsmodalitäten im Wesentlichen unverändert, spricht dies regelmäßig gegen eine Annullierung und für eine Verspätung.
Der Austausch des Fluggeräts und die Durchführung durch einen Subcharter betreffen primär Organisation und Durchführung, nicht aber ohne Weiteres die Identität des geplanten Fluges im Sinne der Verordnung.
Aus der Systematik der Art. 6 und 8 VO (EG) Nr. 261/2004 folgt, dass auch eine erhebliche Verspätung (hier etwa 7 Stunden) regelmäßig nicht allein wegen ihrer Dauer als Annullierung nach Art. 5 VO 261/2004 zu behandeln ist.
Tenor
Auf die Berufung der Beklagten wird das am 12. März 2008 verkündete Urteil des Amtsgerichts Düsseldorf – 35 C 14679/07 – abgeändert und wie folgt neu gefasst:
Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Rechtsstreits tragen die Kläger zu jeweils 50 %.
Gründe
I.
Auf die tatsächlichen Feststellungen im angefochtenen Urteil wird nach § 540 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 ZPO Bezug genommen. In der Berufungsinstanz stellt die Beklagte klar, dass der streitgegenständliche Flug unter der ursprünglichen Flugnummer LT 248 durchgeführt worden sei. Dies ist von den Klägern bestritten worden. Weitere Ergänzungen rechtlicher oder tatsächlicher Art sind nicht erfolgt.
II.
Mit der Berufung verfolgt die Beklagte ihr erstinstanzliches Begehren in vollem Umfang weiter und erstrebt die Klageabweisung.
III.
Die Berufung ist zulässig. Sie ist form- und fristgerecht eingelegt und begründet worden. Die Berufungsbegründung entspricht den Anforderungen des § 520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 ZPO.
Die Beklagte rügt eine Rechtsverletzung im Sinne des § 546 ZPO durch das Amtsgericht, die – als wahr unterstellt – entscheidungserheblich wäre. Sie trägt vor, rechtsfehlerhaft habe das Amtsgericht einen Schadensersatzanspruch damit begründet, dass die Verwendung eines anderen Fluggeräts zu einer Annullierung im Sinne der EU-Verordnung Nr. 261/2004 geführt habe. Es sei nicht nachvollziehbar, dass die als Anlage K 2 überreichten Informationen für die Passagiere sämtliche Kriterien für eine Annullierung erfüllten. Gerade das Gegenteil sei der Fall, denn dieser Passagier-Info sei zu entnehmen, dass der Flug weiterhin unter ihrer Flugkennung durchgeführt und nur das Fluggerät ausgetauscht worden sei. Es handele sich um denselben Flug; dass die Beförderung zwangsnotwendig mit ihrem eigenen Luftgerät erfolgen müsse, ergebe sich weder aus der Verordnung noch aus sonstigen rechtlichen Erwägungen. Weil der Austausch des Fluggeräts kein entscheidungserhebliches Kriterium für die Unterstellung einer Annullierung sei, verbleibe es bei der allein streitentscheidenden Frage, ob eine ausreichende Verspätung vorgelegen habe, die überhaupt die Diskussion eröffne, ob eine Annullierung gegeben sei. Dies sei bei einer Verspätung von unter acht Stunden nicht der Fall, weil andernfalls die in der Verordnung geregelten Folgen der Verspätung sinnentleert würden. Dieses Vorbringen stellt sich als zulässiger Berufungsangriff im Sinne des § 520 Abs. 3 Satz 2 Nr. 2 ZPO dar.
IV.
Die Berufung hat Erfolg.
Die Kläger sind nicht berechtigt, von der Beklagten Entschädigung in Höhe von 800,- € auf Grundlage der Verordnung über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen (im Folgenden: EU-Verordnung Nr. 261/2004) zu verlangen.
Ein solcher Anspruch ergibt sich nicht aus Art. 5 (1) c) iii) in Verbindung mit Art. 7 (1) c) der Verordnung (EG) Nr. 261/2004, denn - entgegen der Ansicht des Amtsgerichts - liegt hier keine Annullierung, sondern eine Verspätung des Fluges vor.
1.
Bei der Abgrenzung zwischen einer Verspätung und einer Annullierung ist auf die konkreten Umstände des Einzelfalles abzustellen. Die Schwierigkeit bei der Abgrenzung der Verspätung von der Annullierung eines Fluges ergibt sich daraus, dass der Begriff der "Verspätung" in der Verordnung nicht definiert wird. Hinzu kommt, dass die betroffenen Fluggäste sowohl im Verspätungs- als auch im Annullierungsfall, in dem ein Ersatzflug genommen wird, den gleichen tatsächlichen Lebenssachverhalt wahrnehmen: Sie fliegen später als vereinbart ab bzw. kommen mit Verzögerung am Zielort an (vgl. Wagner, Verbesserung der Fluggastrechte durch die Verordnung (EG) Nr. 261/2004, VuR 2006, 337 (338)).
Gemäß Art. 2 lit. l der VO liegt eine Annullierung dann vor, wenn der geplante Flug, für den zumindest ein Sitzplatz reserviert war, nicht durchgeführt wird. Die Fluggesellschaft muss also ursprünglich einen Flug geplant, d.h. in ihren Flugplan aufgenommen und somit nach Abflug- und Zielort, Abflugs- und Ankunftszeit festgelegt, mit einer Flugnummer versehen und zur Buchung freigegeben haben. Eine Annullierung liegt vor, wenn es letztlich zur Durchführung des ursprünglich geplanten Fluges nicht gekommen war. In diesem Fall liegt eine anderweitige Beförderung – ein "neuer Flug" oder "Alternativflug" vor. Ob dies der Fall ist, ist anhand verschiedener Indizien zu klären – wie zum Beispiel die Beförderung mit einer anderen Fluggesellschaft, die Beförderung auf einem anderen Flugzeug, die Vergabe einer neuen Flugnummer, die Wiederaushändigung des Reisegepäcks, ein erneutes Einchecken (vgl. Schmid, Die Bewährung der neuen Fluggastrechte in der Praxis, NJW 2006, 1841 (1843)). Ein schwerwiegendes Indiz für eine Annullierung und gegen eine Verspätung ist eine andere Flugnummer, da eine solche in der Regel zu einem anders geplanten Flug gehört (vgl. Schmid, aaO., 1843).
2.
Auf Grundlage dieser Erwägungen unter Berücksichtigung aller besonderen Umstände des vorliegenden Einzelfalles ist hier nicht von einer Annullierung, sondern von einer Verspätung auszugehen.
2.1.
Hierbei kommt es entscheidungserheblich darauf an, dass die Kläger am 11. Juli 2007 mit einem Flug von Düsseldorf nach Kos/Griechenland gelangt sind, der unter derselben Flugnummer - nämlich LT 248 - durchgeführt worden war wie der ursprünglich geplanten Flug. Davon ist die Kammer nach dem Ergebnis der in zweiter Instanz durchgeführten Beweisaufnahme überzeugt.
Hierbei richtet sich das Beweismaß nach § 286 Abs. 1 ZPO. Danach hat das Gericht unter Berücksichtigung des gesamten Inhalts der Verhandlungen und des Ergebnisses der Beweisaufnahme nach freier Überzeugung zu entscheiden, ob es eine tatsächliche Behauptung für wahr oder für nicht wahr erachtet. Weniger als die Überzeugung von der Wahrheit reicht gemäß § 286 ZPO für das Bewiesensein nicht aus; ein bloßes Glauben, Wähnen, Fürwahrscheinlichhalten genügt nicht. Umgekehrt wird aber auch nicht mehr als die subjektive Überzeugung von der Wahrheit gefordert. Absolute Gewissheit zu verlangen, hieße die Grenze menschlicher Erkenntnisfähigkeit zu ignorieren. Dass die Sachverhaltsfeststellung durch das Abstellen auf das persönliche Überzeugtsein mit subjektiven Einflüssen "belastet" wird, ist im Bereich des menschlichen Richtens unvermeidbar (vgl. hierzu Zöller/Greger, ZPO, 26. Auflage, § 286 Rdn. 18 und 19 mit weiteren Nachweisen). Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes muss sich der Richter mit einer persönlichen Gewissheit begnügen, welche vernünftigen Zweifeln Schweigen gebietet, ohne sie jedoch völlig auszuschließen (vgl. BGHZ 53, 245 (256); 61, 169, NJW 1993, 935 (937) jeweils mit Nachweisen).
Unter Berücksichtigung dieser Grundsätze hat sich die Kammer von der Richtigkeit der Sachdarstellung der Beklagten aufgrund der glaubhaften Bekundungen des Zeugen xxx in Verbindung mit dem von der Beklagten gefertigten Report vom 11. Juli 2007 ("LTU Info OCC Daily OPS") zu überzeugen vermocht.
Der Zeuge xxx hat bekundet, anhand des vorgenannten OCC-Reports könne er nachvollziehen, dass der streitgegenständliche Flug von einem Subcharter unter derselben Flugnummer durchgeführt worden sei. Bei diesem Report handele es sich um die Zusammenstellung von Daten, die von den Systemen der Beklagten automatisch generiert würden, weshalb dieser Report nicht manipulierbar sei. Dem Report sei zu entnehmen, dass am 11. Juli 2007 für den Flug von Düsseldorf nach Kos ein Boing 747-300 von XL-Airways als Subcharter für die Beklagte eingesetzt worden sei. Dies ergebe sich bereits aus der ersten Seite, auf der sich unter der Rubrik "Remarks / Special Events" ein entsprechender Eintrag befinde. Diese Angaben stimmten mit der weiteren Eintragung auf Seite 3 unten überein. Diesen sei darüber hinaus zu entnehmen, dass der Flug eine Verspätung von 6 Stunden 58 Minuten gehabt habe. Außerdem ergebe sich aus der Eintragung auf Seite 3 unten, dass dieser Flug unter der Flugnummer LT 248 gestartet sei. Es handele sich gewissermaßen um den Normalfall, dass ein verspäteter Flug unter derselben Flugnummer durchgeführt werde, denn an die Flugnummer seien die Verkehrsrechte geknüpft. Könne ein Flugzeug nicht zu der ursprünglich geplanten Abflugzeit starten, so müsse lediglich eine neue Starterlaubnis beantragt werden. Die Starterlaubnis sei von dem sogenannten Slot zu unterscheiden. Dieser sei an die Flugnummer und die daran bestehenden Verkehrsrechte geknüpft. Das bedeute, mit einer Flugnummer könne operativ bis zu zwei oder drei Tage gearbeitet werden. Es sei daher möglich, in diesem Zeitraum eine neue Starterlaubnis zu erhalten. Die Beantragung einer neuen Starterlaubnis erfolge beim zuständigen Luftraumkoordinator. Für die Erteilung der Starterlaubnis sei maßgeblich, dass der Luftraum nicht überfüllt sei. Aus dem Report vom 11. Juli 2007 ergebe sich, dass dies auch vorliegend geschehen sei, denn andernfalls hätte der Flug nicht starten können. Wenn es bei dem streitgegenständlichen Flug Abweichungen von dem ursprünglichen Verlauf gegeben hätte, wenn also beispielsweise eine neue Flugnummer vergeben worden wäre, wäre dies auf der ersten Seite des Reports unter der Rubrik "Remarks / Special Events" ausdrücklich aufgeführt worden. In einem solchen Fall hätte dort stehen müssen: "Flug gestrichen" oder ähnliches und es wäre ausdrücklich erwähnt worden, dass beispielsweise Flüge zusammengeführt worden seien.
Diese Bekundungen des Zeugen xxx waren nachvollziehbar, in sich schlüssig und widerspruchsfrei. Die Kammer hat keine Anhaltspunkte dafür, dass der Zeuge wahrheitswidrige Angaben gemacht hat. Der Zeuge war nach dem persönlichen Eindruck, den sich die Kammer im Rahmen der Beweisaufnahme verschafft hat, glaubwürdig.
Dass der streitbefangene Flug unter derselben Flugnummer LT 248 durchgeführt worden war, zeigt, dass die ursprüngliche Flugplanung der Beklagten im hier zu entscheidenden Fall gerade nicht aufgegeben worden war. Der Zeuge xxx hat plausibel ausgeführt, dass es sich bei der Flugnummer – im Gegensatz zu der Starterlaubnis - nicht um ein innerorganisatorisches Hilfsmittel handelt, sondern dass an die Flugnummer die Verkehrsrechte geknüpft sind. Es ist überdies gerichtsbekannt, dass es sich bei der Flugnummer um ein Instrument des Flughafens, des Towers und der Luftaufsichtsbehörden handelt, welches diesen die zweifelsfreie Identifizierung des Fluges ermöglicht und sie in die Lage versetzt zu überprüfen, ob das Flugunternehmen zur Durchführung dieses Fluges berechtigt ist.
Zu bedenken ist, dass der Umstand, dass ein Flug unter derselben Flugnummer wie geplant durchgeführt worden wird, sich dann nicht als schwerwiegendes Indiz gegen eine Annullierung darstellt, wenn eine Fluggesellschaft täglich zur gleichen Zeit den gleichen Flug unter der gleichen Flugnummer durchführt und die Passagiere wegen des Ausfalls des geplanten Fluges erst 24 Stunden später mit dem für diesen Tag geplanten Flug befördert worden wären. In diesem Fall wären die Passagiere trotz Ausfalls des ursprünglich geplanten Fluges unter der gleichen Flugnummer gereist.
So liegt der Fall hier aber nicht. Zum einen sind die Kläger nicht 24 Stunden später befördert worden. Zum anderen kann nicht festgestellt werden, dass die Beklagte täglich unter der Flugnummer LT 248 eine Flugverbindung Düsseldorf – Kos anbietet.
2.2.
Dafür, dass es sich bei dem streitgegenständlichen Flug um den ursprünglich geplanten Flug gehandelt hatte, spricht weiter, dass eine Umbuchung der Kläger nicht erforderlich war. Mangels entgegenstehender Anhaltspunkte ist davon auszugehen, dass weder eine neue Abfertigung einschließlich Ausgabe eines neuen Tickets noch ein Ausstellen einer neuen Bordkarte oder eine Wiederausgabe des Gepäcks notwendig waren.
2.3.
Davon ausgehend, dass mit "Flug" die kollektive Beförderung einer Gruppe von Passagieren gemeint ist, die sich bei der Buchung für diesen Transport entschieden haben, ist hier auch von Bedeutung, dass diese Gruppe – wie aus der Passagier-Info eindeutig ersichtlich - in gleicher Zusammensetzung befördert worden war, wenn auch zu einem anderen Zeitpunkt als ursprünglich vorgesehen.
Der Umstand, dass die Gruppe der ursprünglich gebuchten Passagiere im Wesentlichen in gleicher Zusammensetzung befördert wird, wenn auch zu einem späteren Zeitpunkt, mag dann nicht als schwerwiegendes Indiz gegen eine Annullierung angesehen werden, wenn diese Gruppe verhältnismäßig klein ist, so dass es der Fluggesellschaft gelingen kann, sie insgesamt auf einem noch nicht ausgebuchten Alternativflug unterzubringen. Davon kann vorliegend aber nicht ausgegangen werden.
2.4.
Eine andere Beurteilung der Rechtslage rechtfertigt sich auch nicht aus dem Umstand, dass das Fluggerät ausgetauscht und die Durchführung des streitbefangenen Fluges einem Subcharter übertragen worden war. Da – wie dargetan - entscheidend auf das Kriterium der Planung abzustellen ist, hat die Identität des Fluggeräts und des Flugpersonals in erster Linie nur etwas mit der Organisation und Durchführung des Fluges zu tun, sie betrifft aber nicht die Frage der zeitlich vorausgehenden Planung des Fluges, die vor allem den Erwerb von Flugrechten sowie die Vergabe einer Flugnummer mit einem dazugehörigen "slot" beinhaltet.
3.
Der Kläger kann auch nicht mit Erfolg einwenden, dass die vorliegende Verspätung im Sinne des Art. 6 EU-Verordnung Nr. 261/2004 aufgrund ihrer Dauer von etwa 7 Stunden als Annullierung im Sinne des Art. 5 der EU-Verordnung Nr. 261/2004 zu bewerten ist.
3.1.
Die Kammer vertritt in ständiger Rechtsprechung die Ansicht, dass eine Verspätung in der Regel nicht in eine Annullierung umschlagen kann. Das für diese Ansicht in der Literatur vorgebrachte Argument, bei dem Luftbeförderungsvertrag handele es sich um ein Fixgeschäft, bei dem der Luftfrachtführer eine Beförderung zur vereinbarten Zeit schulde, überzeugt deshalb nicht vollständig, weil es sich allein an den Vorschriften des Bürgerlichen Gesetzbuches und der dazu entwickelten Rechtsprechung (vgl. BGH NJW 1979, 495) orientiert. Den Regelungen der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 liegt jedoch eine andere Systematik zugrunde. Die Verordnung sieht nämlich für den Fall der Nichtbeförderung, für den Fall der Annullierung und für den Fall der Verspätung jeweils unterschiedliche Rechte des Fluggastes vor, die im Hinblick auf ihre Rechtsfolgen von ganz unterschiedlicher Tragweite sind. Bei einer Verzögerung der planmäßigen Abflugzeit um vier Stunden oder mehr ist das ausführende Luftfahrtunternehmen nach Art. 6 (1) c) nur zu Unterstützungsleistungen gemäß Art. 9 (1) a) und (2) verpflichtet. Wenn die Verspätung – wie hier - mindestens fünf Stunden beträgt, müssen zudem Unterstützungsleistungen gemäß Art. 8 (1) a) angeboten werden. Daraus folgt zum einen, dass auch im Falle einer erheblichen Verzögerung kein Fall der automatischen Annullierung oder Nichtbeförderung vorliegt, denn andernfalls wäre die Regelung in Art. 6 (1) c), 8 (1) a), welche gerade auf den Fall eine Verzögerung von mehr als fünf Stunden zugeschnitten ist, gänzlich überflüssig. Damit hat sich der Gesetzgeber bewusst dafür entschieden, dem Fluggast auf Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 bei einer Verzögerung von mehr als fünf Stunden nicht die gleichen Rechte wie bei einer Annullierung oder Nichtbeförderung einzuräumen. An diese gesetzgeberische Entscheidung sieht sich die Kammer gebunden.
3.2.
Vorliegend muss auch die Frage, ob eine Verspätung dann in den Rechtsfolgen gleich einer Annullierung zu behandeln ist, wenn sie unangemessen lang ist, nicht entschieden werden, weil eine Verzögerung des Abfluges von etwa 7 Stunden jedenfalls eine Verspätung begrifflich noch nicht ausschließt. Dies ergibt sich zum einen aus Absatz 15 des Vorwortes der Verordnung (EG) Nr. 261/2004, in welchem ausdrücklich von einer Verspätung bis zum nächsten Tag gesprochen wird. Zum anderen ist zu berücksichtigen, dass der Luftfahrtunternehmer überhaupt erst dann zu Unterstützungsleistungen gemäß Art. 8 (1) a) verpflichtet ist, wenn die Verspätung mindestens fünf Stunden beträgt, so dass sich die in Rede stehende Verspätung nicht als unangemessen lang darstellt.
V.
Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 91 Abs. 1, 100 Abs. 1 ZPO.
Für die Zulassung der Revision besteht kein gesetzlich begründeter Anlass im Sinne des § 543 Abs.2 ZPO.
Streitwert für die Berufung: 800,- €